別克賽歐間歇性水溫高

www.kedao6.net 來源：互聯網作者：俠名類別：維修案例時間：2014年05月30

故障現象
一輛2002 款賽歐，該車間歇性水溫高。
故障診斷與排除
接車時，觀察儀表中的水溫表指針已快接近紅區，檢查冷卻液面正常，冷凝器前面的風扇（以下簡稱冷凝器風扇）和散熱器后面的風扇（以下簡稱散熱器風扇）都高速運轉正常。因該車已使用近4 年，從未清洗過水箱，于是拆下清洗后更換了防凍液，裝復后發動機運轉約1 個小時，水溫一直正常。
第二天，該車水溫仍然偏高，就這樣反復多次維修。此車先后更換節溫器、水溫傳感器，故障始終未能排除，直到后來間歇性故障變為常故障。因檢修過程中，筆者先后測量了多輛賽歐車，為便于區分，稱之為A 車、B 車和C 車，A 車為該故障車。長時間運轉并仔細檢查A 車，發現散熱器風扇轉速較慢。更換此風扇，故障還是不能排除，甚至有時在發動機水溫過高時，只有冷凝器風扇高速旋轉，而散熱器風扇不轉。賽歐轎車兩個電子風扇由發動機控制模塊（ECM）控
制，可以通過TECH2 指令兩風扇高、低速工作。
將TECH2 連接至A 車診斷插口，用TECH2 驅動風扇低速旋轉，發現兩個風扇同時旋轉，說明風扇正常；再用TECH2 驅動風扇高速旋轉，發現有時只有散熱器風扇旋轉，有時兩只風扇都不轉。用TECH2 驅動另一輛賽歐轎車（B 車），發現低速時兩個風扇都轉；而高速時只有散熱器風扇旋轉，冷凝器風扇不轉。對比兩個測試結果，可以判斷是A 車散熱器風扇控制電路有問題，使此風扇時轉時不轉。但隨之也帶來一個疑問：為什么B 車驅動風扇低速旋轉時兩個風扇都轉而驅動高速時只有散熱器風扇高速旋轉呢？B 車是否也有故障呢？帶著疑問，筆者用TECH2 檢查另一輛賽歐轎車（C 車），驅動風扇低速旋轉，兩個風扇同時旋轉；驅動高速時，發現其兩風扇也都高速旋轉。這樣，檢查了三輛車，有三個結果，A 車肯定有故障，而B 車、C 車哪個有故障呢？筆者又檢查了多個賽歐轎車，發現有的驅動高速時兩個風扇同時旋轉；有的只有散熱器風扇旋轉而冷凝器風扇不轉，這使筆者百思不得其解。在檢查一輛賽歐轎車時，筆者偶然拉起（接通）空調開關（發動機并未啟動），發現驅動高速時兩個風扇同時旋轉了！關閉空調，只剩下散熱風扇高速旋轉。由此可見，冷凝器風扇是否高速旋轉與ECM 是否收到空調請求信號有關。至此，可以判斷A 車散熱器風扇高速擋控制電路有故障。賽歐轎車風扇控制電路如圖1 所示，當需風扇低速旋轉時，發動機控制模塊（ECM）之58 腳搭鐵，繼電器K51 工作，兩個風扇串聯工作，工作電壓為供電電壓的一半，轉速較慢。當需風扇高速旋轉時， ECM 之58 腳保持搭鐵，同時ECM 之50 腳也搭鐵，繼電器K52 和K70 工作，兩個風扇并聯，為高速旋轉。由電路圖可知，控制散熱器風扇M4 高速工作的繼電器是K70，它位于駕駛室右側手套箱后面儀表臺右端，外殼為黃色。更換A 車繼電器K70，散熱器風扇有了高速擋，試車發動機水溫也不再過高。拆開繼電器K70 的外殼，檢查發現其引腳的個別焊點因有大電流長時間通過而燒蝕，接觸不良，出現散熱器風扇時工作時不工作的故障，造成間歇性水溫高，燒蝕的繼電器照片如圖2 所示。更換繼電器后，故障消失。
維修小結
在此提出兩點本人檢修賽歐轎車風扇電路的經驗，供大家參考：
1.賽歐轎車風扇控制電路的繼電器容易出現故障，是檢修風扇電路的重點。
2.如果用TECH2 驅動風扇高速旋轉，當發動機控制模塊（ECM）收到空調請求信號時，ECM 之58 和ECM之50 腳同時搭鐵，控制K51、K52 和K70 同時工作，兩個風扇同時高速旋轉；如果ECM 沒有收到空調請求信號，則ECM 之50 搭鐵，只控制繼電器K52 和K70 工作，此時只有散熱器風扇M4 工作，冷凝器風扇M11因沒有供電而不轉請修理人員不要誤判。
專·家·點·評
該案例整體上來講思路是清晰的，采用的故障檢測診斷方法對廣大汽車維修技術人員具有借鑒意義。從以下幾點加以說明：
第一，作者在對該車故障進行診斷的時候，采用了“對比分析法”，即將故障車的檢測情況和正常車輛的檢測情況進行對比，找出差異，從而快速確定故障部位。該方法在車型維修資料缺乏和對維修資料理解不透徹的情況下是一種非常實用和簡潔的方法。作者通過“故障車”和“正常車”的對比，發現差異，為了確定故障所在，甚至對多輛“正常車”進行檢測，還發現了“正常車”之間的差異，并根據正常車之間的差異得出了車輛風扇的控制特點和規律——“如果用TECH2 驅動風扇高速旋轉，當發動機控制模塊（ECM）收到空調請求信號時，ECM 之58和ECM 之50 腳同時搭鐵，控制K51、K52 和K70 同時工作，兩個風扇同時高速旋轉；如果ECM 沒有收到空調請求信號，則ECM 之50 搭鐵，只控制繼電器K52 和K70 工作，此時只有散熱器風扇M4 工作，冷凝器風扇M11 因沒有供電而不轉”。可以這樣講，得出這個規律，對今后排除該車型故障非常有幫助。“對比分析法”是現代汽車故障檢測診斷經常采用的一種方法，但是很多維修人員在使用的時候的方式卻是錯誤的，大家可能會經常發現，維修人員在遇到車輛故障的時候，往往將其他車上正常的部件拆下來裝到故障車上看故障是否消失，這就是廣大維修人員經常采用的“對比分析法”，采用這樣的“對比分析法”進行車輛的故障診斷，維修人員要拆裝很多部件，并且是跳躍性思維，毫無思路可言；有時能夠碰巧用“換”的方法把故障排除，卻不明白為什么，更不會找出一些對今后車輛故障診斷有用的“規律”。這樣，我們修車的水平永遠無法得到提高和升華。在進行故障診斷的時候，應該通過檢測找出“故障車”和“正常車”的差異，然后根據差異進行相應的分析。本文作者就是
采用了這樣的方法，通過這樣的對比分析，作者若再遇到類似的故障，或者該系統的故障，定會輕車熟路地將故障排除。
第二，建議廣大維修技術人員養成“測正常車”的習慣。既然是正常運行的車輛，那么該車的運行參數和狀態亦是正常的。在車輛正常的情況下進行測量，我們得到的檢測結果就是此類車輛的最權威、最準確的標準。利用該標準去判定故障車的故障是非常簡潔和清晰的。很多維修技術人員經常苦惱沒有汽車維修資料、沒有標準數據，苦嘆車輛越來越難修。試想如果我們每天檢測一臺正常車輛的數據，并將這些數據積累起來，這將是多么豐富和真實的“汽車維修資料庫”啊！可是這樣做的有多少人？本文作者做到了，借此倡導一下該“優良作風”。
第三，在該案例中作者對該車的電路作了必要的分析，這一點非常好。我看過很多維修人員寫的案例，只寫出找到故障點，然后更換零件，故障排除了。并沒有對該故障進行分析，也不知道其中的原因。這樣，我們的維修技能就不會提高，只知其然而不知其所以然。如果像本文作者一樣不但發現了故障，而且能夠對相關的電路或者系統進行分析，從而達到不但知其然而且知其所以然。這樣長期以來，我們的故障分析和判斷能力將會得到很大提高。
最后再說明一點，作者在進行對比分析的時候，采用了TECH 2 驅動的方法，通過現象觀察兩個風扇的工作情況來進行判定，這樣的方法可以，像該車故障散熱器風扇不轉可以看出來，如果是散熱器風扇也轉，但是其轉速不夠，可能我們就無法看出來了。檢測時，應該注重“結果”檢測。其實風扇電動機旋轉是整個控制的現象（表面結果），根本的結果是風扇電動機的驅動電流大小（實質結果），我們可以通過檢測風扇電動機的驅動電流進行對比分析，這樣故障檢測將更加準確和快捷。