雷克薩斯發動機故障維修２例

www.kedao6.net 來源：互聯網作者：fly 類別：品牌汽車維修時間：2007-03-12

     故障1 一輛１９９２年產雷克薩斯ＬＳ４００轎車，用戶反映該車發動機怠速抖動，加速不良。經初步檢查，發現發動機故障警告燈已經     點亮。使用手工方法讀取故障碼，發現了３個故障碼：１３、２２和４７。在對故障碼進行記錄后，對故障碼進行了清除，結果２２號故     障碼消失了，估計是歷史故障，但１３、４７依然存在。經查閱相關維修資料，得知該車的發動機運轉在１５００ｒ/ｍｉｎ以上時，     若發動機控制單元０．３ｓ以上無法獲得ＮＥ或Ｇ１、Ｇ２信號，便會設定１３號故障碼；輔助節氣門位置傳感器（ＴＰＳ）線路短路     或ＩＤＬ２與ＶＴＡ２端子間電壓超過１．５Ｖ，便會設定４７號故障碼。
     根據４７故障碼的提示，我們先對輔助節氣門位置傳感器進行了檢查，經確定，該傳感器已經損壞。之后根據１３號故障碼提示，我們分     別對ＮＥ（圖1）和Ｇ１、Ｇ２傳感器及相關線路進行了檢查。但經過反復檢查，依然沒有發現任何可疑之處，后來替換幾個傳感器也未     解決問題。經向此前維修過該車的維修人員了解，得知該車的４７號碼早就存在，由于該故障碼對該車的發動機沒有太明顯的影響，所以     一直未進行維修。但根據目前該車的情況看，問題就應該出在１３號故障碼上，因為與其相關的幾個信號全部是關鍵信號。
     后來經筆者仔細查閱相關維修資料，終于發現一個重要提示：如果正時齒帶跳齒，也會引起該故障碼出現。于是趕忙檢查正時，果然發現     有一側正時跳齒。重新校對正時后，起動發動機，故障警告燈熄滅，發動機加速有力，怠速平穩。
    該車的故障正是由于正時齒帶跳齒（圖2），造成ＮＥ與Ｇ信號出現混亂錯誤，發動機控制單元報了故障碼，但是如果只是簡單地依據故障    碼提示，只檢查電控部分的線路、傳感器等是根本不能夠排除該故障的。
    故障2 一輛１９９２年產雷克薩斯ＧＳ３００轎車，搭載１ＪＺ－ＦＥ型發動機，用戶反映該車在大修后出現了冷車起動困難的現象。
    筆者在檢查中發現該車加速也不太好，怠速轉速一直在１２００ｒ/ｍｉｎ不變化。由于儀表板上的發動機故障警告燈也點亮，于是先讀    取了故障碼。結果只發現了1個故障含義為爆震傳感器（圖3）不良故障碼。經測試相關線路，線路連接正常，于是將爆震傳感器更換。之    后故障警告燈不再點亮，發動機的加速工況也明顯改善。
    在進一步檢查發動機怠速故障時，發現怠速是通過人為地調整節氣門限位螺釘來強制完成的，在將螺釘調回原位后發動機立刻熄火，發動    機根本就沒有怠速。為此筆者拆下怠速控制閥，用手指部分塞住怠速空氣通道，來代替發動機控制單元控制怠速工況的進氣，此時發動機    可以穩定地運行在不同的轉速，由此可以判定是怠速控制部分的問題。熄火后，將怠速控制閥插頭連接好起動發動機，讓助手用剛才的方    法保持住發動機怠速，可以觀察到怠速控制閥在發動機剛起動時的開度很大，閥芯幾乎全部縮了進去。但發動機起動后，閥芯逐漸伸了出    來。根據這個現象，可以肯定發動機控制單元對怠速控制閥的控制應該沒有什么問題。接下來筆者檢查了節氣門位置傳感器的怠速觸點，    怠速觸點在１２Ｖ和０Ｖ之間的變化非常準確。測量節氣門位置傳感器在怠速時的信號電壓，測量結果為０．４Ｖ，也完全正常。此時    又唯恐線路中有接觸不良之處，于是在發動機控制單元處逐一核對，結果均完全正常。后來又測量了怠速控制閥的電源及與發動機控制單    元相連的線路，依然沒有發現可疑之處。
    在反復的檢查過程中，筆者發現該車偶爾還會出現游車的現象，于是按照解決游車的一般方法進行了查找，但均無功而返。第２天早上在    起動發動機時，該車又有了正常的怠速，發動機轉速約１２００ｒ/ｍｉｎ，但只能夠維持約１ｍｉｎ，便開始下降，直至完全熄火。    如果人為地踩下加速踏板，發動機就不會熄火，仍然沒有怠速。此時筆者仔細地分析了一下該車的現象，冷車時有怠速，只是發動機溫度    稍有上升后才沒有怠速，為此檢查并替換了冷卻液溫度傳感器，但依然無效。無奈只能替換發動機控制單元，但結果依然令人失望。
    至此，可以判定發動機電控系統應該沒有問題，因此決定檢查發動機方面。經檢查，最終確定為發動機氣門間隙過小。重新調整氣門間隙    后，發動機怠速恢復正常。
    類似這樣的故障，發動機控制單元是無法發現的，因此只能靠我們自己靈活地使用數據流并配合其他常規方法來完成診斷維修。