從車身外觀鈑金件的配合看隱性故障(圖)

    在實際事故車修復中，對于局部變形產生的損傷，可以很直觀地做出判斷。但對于整體變形造成的損傷就不那么容易查明。只有通過精確的測量才能確定變形的具體位置及損傷程度。正確的車身檢測與測量是車身修復的基礎，是修復工作中不可缺少的重要環節。它是有效維持或恢復車身正常的工作能力、延長使用壽命并使其處于完好技術狀態的重要依據，也是修復后車輛在穩定性、使用性、安全性等各項性能指標達到出廠標準的有力保證。測量的最終結果實際上就是讓車身上比較重要的控制點和工藝孔在修復后達到設計時原始的幾何尺寸。
 
    一般來說，車身外觀鈑金件的安裝一般通過簡單的調整就可以達到裝配質量要求。然而，如果修復后車身結構性部件的關鍵測量點沒有達到原始標準時，那么將有可能從車身外觀鈑金件的配合上直接反映出來。一些有經驗的鈑金維修技師正是通過觀察車身外觀鈑金件的配合是否協調、輪廓線是否平齊、配合間隙是否均勻等情況，對事故車修復做出快速、準確的分析判斷，從而對車身變形區域、隱含故障進行直接、及時、正確的維修。利用這種方法，也可以針對不同車型、不同程度的損傷變形情況，在事故車作業前的檢測中，為下一步修復工作制定合理的維修計劃和正確的修復步驟。這些經驗是在日常工作中日積月累形成的，有相當大的適用性。可以說，它既凝結了鈑金維修技師個人的勞動智慧，同時也反映了一種先進的生產力。它使我們在事故車輛修復中能節省大量的時間，優化修復工藝，進一步提高并確保修理質量。
 
    例1：一輛2003年生產的起亞千里馬，前部左側受到側向撞擊，造成前杠、角燈破裂損壞，車主根據保險公司提供的定損單來我廠要求更換上述部件。車輛由前臺業務人員接待并送交維修車間。維修前經過仔細檢查發現車輛經過撞擊后，左前門與左前葉子板的間隙為8mm，而右前門與右前葉子板的配合間隙為2mm。發動機蓋前部與左、右前葉子板的配合間隙也發生了明顯的變化（見圖1）。在發動機蓋前部端角上的兩點分別與左、右葉子板前端角上的兩點平齊的情況下，發動機蓋與左、右前葉子板的配合間隙后端均為正常值4mm，右側前端為9mm，左側前端已沒有間隙，甚至出現了葉子板與發動機蓋的重疊現象。發動機蓋強行打開后，發現鎖柱已發生偏移變形，無法再次鎖緊。

    根據實際工作經驗分析，上述情況應為車輛前部框架已發生向右側偏移變形，而前發動機蓋仍在原始位置，最終導致上述鈑金件配合不協調現象。這種現象在車輛受到側向撞擊后極易出現，工作5年以上的鈑金維修人員對此類現象一般都可做出正確判斷。

    為證實上述分析觀點，將車輛置于校正架上，用電子測量系統對車身上的控制點進行測量。當測量到車身前部下橫梁上的點時，電腦顯示此點與標準數據向右偏移了7mm。用打印機對測量結果進行打印。確定變形后通知前臺業務人員與車主及時取得聯系。車主到場后，我們向其出示了打印數據報告，并說明這種現象會導致前杠換新后無法完全安裝到位，各鈑金件的配合間隙通過簡單的調整也無法達到裝配質量要求，更為嚴重的是車輛在以后使用中還可能出現跑偏、共振、輪胎非正常磨損等故障。要解決這一系列問題必須對變形部位進行校正修復。車主聽到解釋后，對我們的工作表示了肯定和感謝，并帶著我們打印的數據報告與保險公司進行協商，最終得到了保險公司底盤校正項目的追加賠償。

    這是一起典型的保險公司定損人員與前臺業務人員由于缺乏經驗所造成的工作失誤。如果從車身外觀鈑金件的配合上沒有發現這起隱性故障，而直接按照前臺確定的維修項目進行修理，即使將前杠等部件改動安裝到位，但肯定為日后的故障埋下了伏筆，留下隱患。修復隱性故障為二次維修節省了時間，降低了成本，提高了修理質量；同時有效避免了故障出現后維修廠、車主、保險公司相互推諉的扯皮現象，更重要的是為維修廠贏得了良好的聲譽和口碑。

    例2：一輛2002年生產的菲亞特西耶那，與前面大貨車發生追尾事故，造成左側上部車身變形嚴重。在維修車間對變形部位進行修復，更換了左前側懸掛系統的所有變形部件。做完四輪定位后，按正常工藝流程噴涂作業前對車輛進行路試。行駛時明顯感覺車輛向右側跑偏，轉向時發沉、費力。檢查車輛外觀時發現，左前門輕微下垂，鉸鏈處有改動痕跡，且左前葉子板上部與左前縱梁螺絲連接處有明顯的改孔現象（見圖2）。修復后底盤數據打印報告顯示，車身下部各重要控制點和工藝孔都在其正確位置上。

    底盤數據正常，而且更換了下部所有變形的部件，兩側軸距應該相等。我們暫不考慮束角等關鍵因素。根據上述現象和我們實際工作的經驗分析，左前門鉸鏈改動及左前葉子板改孔的根本原因是左前門立柱（A柱）和左前縱梁上部沒有充分拉伸修復到位。維修人員作業時，在左前門立柱（A柱）和左前縱梁上部沒有充分拉伸到位的情況下，即對左前門進行了調整并安裝了左前葉子板。左前門校正時不經考慮，很隨意地通過改動鉸鏈這一野蠻操作方法，以期望與周圍鈑金件配合達到最佳效果。當車門勉強定位后，安裝左前葉子板時發現，其與左前門的配合間隙下部正常，而上端間隙太小（實際上已經重合）。這時維修人員仍沒意識到問題的嚴重性并對問題進行及時分析，而是一錯再錯，在萬般無奈之下，只好通過改動螺絲孔的方法將左前葉子板上部向前挪動，以使左前葉子板與左前門的配合間隙達到允許的誤差范圍。雖然從表面看外觀鈑金件通過改動幾近達到正常值，但由于左前減振器上座（減振塔）與左前縱梁通過焊接已形成一個整體，最終導致左前輪主銷后傾角過大。這便是造成車輛跑偏的重要原因之一。

    分析至此，再次對車輛進行四輪定位。屏幕顯示各車輪外傾角、束角正常，軸距相等，右前輪主銷后傾角正常，左側較之相差達1?0′。由于之前已做過一次四輪定位，看來主銷后傾角一直沒有引起維修人員的高度重視。有些人對此概念較為模糊，甚至誤認為它就是軸距。主銷后傾角其實是指上球頭或支柱頂端與下球頭的連線（轉向時，車輪圍繞其運動的轉向軸）向前或向后的角度。對于西耶那車型而言，主銷其實就是減振器，角度為不可調整。該角度設計的目的就是使汽車在行駛時如遇外力發生方向偏離時，能產生自動回正力，使車輪恢復到原來的中間位置。主銷后傾角過小會造成方向不穩定、無法自動回輪、高速行駛發飄，角度過大則會造成轉向時發沉、費力。兩輪的主銷后傾角度超過0.5°時，車輛將向較小的一側跑偏。

    為確認我們以上的分析與診斷，車輛上校正架并用電子測量系統的高度測量尺測量車身上部尺寸。通過測量發現，左前縱梁上部減震塔處確實向后偏移了7mm。用專用夾具對其固定向前拉伸，達到標準數據后，重新調整外觀鈑金件。再次進行四輪定位，路試正常，轉交下一道工序（噴漆組）。

    這是一起通過利用觀察車身外觀鈑金件的配合不良、改孔等現象，發現隱含故障本質的典型案例。目前，很多維修企業沒有配備車身上部高度測量尺，這對鈑金維修人員在修復車身上部時是一個嚴峻的考驗。動輒改孔的野蠻操作方法在鈑金修復作業中較為常見。這里，筆者想再次提醒廣大同行，安裝非結構性部件時，千萬不要隨意改動。應該充分考慮并分析它所隱含的故障本質，最終做到萬無一失。

    例3：一輛1995年生產的林肯城市，右前下部曾發生過拖底事故，在某家修理廠維修后發現右前門開啟時與右前葉子板下部有咬邊、刮蹭現象。車主因不滿其服務態度與技術水平不愿再去，便來我廠修理，要求進行調整。接車后首先對車輛進行檢查，發現右前門開關正常并無下垂現象，與右后門配合良好，與右前葉子板的配合間隙上端為8mm，下端僅為1.5mm（見圖3）。當右前門開起到一定程度時，下部門邊與右前葉子板下部（間隙小處）確實有刮蹭現象，刮蹭部位因磨損掉漆而出現銹蝕現象。

    根據上述現象，稍有經驗的鈑金維修人員就能做出正確判斷。在上次維修時由于種種原因，右前部下側梁頭處沒有充分修復到位，低于正常值。右前葉子板通過螺絲連接與之形成一個整體，最終導致上述現象。只對葉子板進行簡單調整無法解決此類問題。經過測量車輛前部梁頭確實低于正常值11mm。與車主協商后進行修復，對葉子板簡單調整，與車門間隙均勻，刮蹭故障排除。

    在實際工作中還有很多通過觀察車身外觀鈑金件配合情況，分析、判斷隱含故障的多個實際例子，如通過前后門的配合分析中立柱（B柱）、車身下部的變形情況，從后門、后葉子板、后備箱蓋之間的配合分析后部車身的變形情況等。在以前沒有校正架及測量系統時，鈑金技師都是利用積累的經驗修車。這種方法雖然不夠精確，但對初步分析與判斷車身變形情況、隱含故障等確實是一套行之有效的好辦法。隨著精確電子測量系統的出現，鈑金修復工作將更為科學有效。