王凱明技術講座：汽車故障診斷檢測技術

www.kedao6.net 來源：互聯(lián)網作者：wmj8200 類別：汽車構造維修時間：2007-01-05

    主持人：今天作報告的第一位嘉賓是北京市汽修研究所的王凱明老師，王凱明老師是全國最富盛名的維修專家，歡迎王老師給我們作汽車故障診斷檢測技術的專題報告。
    王凱明：大家早上好，剛才主持人說我是久負盛名，其實我是盛名之下其實難負，其實大家的工作環(huán)境雖然有差異，但是應該差不多，誰也不會比誰差多少，誰也不會比誰強多少。而且隨著汽車技術的發(fā)展，誰跟得快，誰就有發(fā)展，現(xiàn)在有一句時髦的話是“與時俱進”，政治上是這樣，技術上更是這樣。技術的發(fā)展越來越快，過去一個車型的變化可能要5—8年，現(xiàn)在一個車型的變化可能只有2—3年，隨著電子技術和仿真模擬技術的發(fā)展，這種發(fā)展會更快。我們國家比國外稍微慢一點，好在我們國家是“拿來主義”，人家有我們就裝。所以導致我們的汽車面非常廣，解放前我們國家被稱為“萬國汽車博覽會”，實際上現(xiàn)在我們也差不多，世界上所有有的大的品牌，我們國內都有，而且大部分都有生產。所以也給修理界帶來一個很大的難題，你見的面太寬了以后，各方面的資料、儀器設備、診斷的條件等等困難就更多一些。但對于4S店好一些，它有兩個渠道可以獲得支持，一個是生產廠，一個是外方。對于大多數(shù)綜合型企業(yè)來說，卻不太容易得到直接支持，所以難度更大一些。
    今天我們講一些基本的診斷思路和診斷概念，其中也結合一些具體實例作闡述。如果有講得不對的地方，大家可以提出批評。
    在外面講課的時候，大家經常會容易聽到具體的實例，什么故障，弄什么就好了。其實大家上學的時候都學過點金術和金子之間的故事，我認為大家應該以“不變應萬變”，基本的理論、機構和知識、手段是不變的，變的是車。技術在發(fā)展，你以不變應萬變，才有可能解決這種車，如果只知其一，不知其二，只知道這么動一下就好了而不知道為什么，或者不進行分析，有可能在新的車中就無法進行操作。我有一個朋友，修紅旗加速寶，沒有修好，他就問4S店，人家說，大部分加速寶是汽油泵的，他回去就說，不用修別的了，就修汽油泵就好了。那么，你憑什么知道這個車就是汽油泵出了問題？結果換了還不好，他再去問人家，這叫修車嗎？
    還有一種，大家在習慣中喜歡換件，其實在修車中有這種替換試驗，但其實在替換的時候非常麻煩，因為很多國外大的廠在爭服務，其中就有一個索賠制度，也就是我的車在出廠多長時間內，行駛多少萬公里之內，只要不是人為事故，它就擔負。作為我來講，賠償一個電腦并不貴，作為一個大的廠家，一年上萬臺的車輛，賠償費用是非常高的。他為了防止詐險，也就是我的車出了事故，把零件拆到別的車上去索賠，不光我們國家有，國外也有這種事，在這種情況下，汽車的電腦是寫有底盤號的，一塊電腦只能在這個車上用，到庫房替換回來，再也不能被別的車用。這樣，到電腦上一查，廠家就會告訴你電腦與底盤號是否一致，如果是詐保險，就會被追究責任。
    還有，例如現(xiàn)在的C6，電腦在變速箱里，防止車被盜。所以說，車輛有很多變化，人應該對此有一個跟進，這時候你才能了解新的情況。
    第一，定義的問題，我們經常到“診斷”和“檢測”，從廣義來講，兩個詞沒有太大的區(qū)別，但要究根的話，還有一點差異。診斷是運用必要的手段（包括外觀、氣味、震動、聲響、感覺和電氣現(xiàn)實及儀器等）和知識、經驗對車輛故障（包括故障碼、故障癥狀）做出分析和判斷，確定故障部位、器件、電路的過程。就像看病一樣，要運用各種方法找到病癥，然后再治病。我們在修車的時候也是一樣，有人是習慣和經驗，有人是靠儀器。診斷的過程是一個完整的過程，不是一個單一的某個內容的檢測，而是對一些故障癥狀從開始接觸到測量、到分析判斷，最后做出修理方案的思維過程。
    而檢測是指根據判斷，對確定的故障部位、器件和電路進行精確的測量，以便證實判斷是否正確并準確地確定故障部位、器件、電路的過程。
    因為原來的判斷是大概在什么位置上什么器件出了問題，就像看病，你突然發(fā)燒了，大夫認為是感冒，有可能是飲食不周，也有可能是禽流感，這都不排除，所以這是一種判斷、一種看法，再通過檢測作分析。
    嚴格地說，診斷和檢測既有內在的聯(lián)系又有不同，兩者交織在一起，一個故障的判斷是兩者的多次交織反復才能完成的，你作出判斷，認為是一個東西，在修的過程中又可能會推翻判斷，就說明你的判斷是錯的。人類對事物的認識沒有一次就終結的，當然，隨著對事物的了解，你一次判斷正確的準確率有可能會非常高。所以現(xiàn)在消協(xié)統(tǒng)計，投訴率非常高的是汽車故障的一次診斷率，其實有哪個人到醫(yī)院看病一次就能正確診斷的？很難，而且汽車又不能說話。我不知道大家是否知道兩次故障診斷不對由汽修廠買單的規(guī)定，怎么辦？上有政策、下有對策，無非是采取在業(yè)務單子上變更一下項目的方法。所以我認為，兩個過程是反復變化的過程，不是一次可以完成的。
    第二，故障診斷、檢測過程及所需要的條件。
    一，故障的描述；二，初步檢查診斷，運用各種可能的手段，包括一定相應的儀器、對系統(tǒng)了解的資料；三，得出初步的判斷，比如是某個故障碼；四，對此內容進行準確的測量，你要了解信號的類型、標準值等，這還牽扯到用什么樣的儀器和售段進行標準的測量；五，如果在測量過程中推翻了你的判斷，你就要重新回到對客觀規(guī)律的理解問題，這就是否定判斷，如果是肯定了判斷，可以繼續(xù)做。中間有一個替換試驗，可做可不做，取決于你對一個事物認識的準確看法；六，然后是路試，也就是對診斷、檢測的印證。如果有問題要再回去。
    具體來說，一，故障描述。要仔細詢問故障出現(xiàn)的狀態(tài)，比如時間、溫度、冷車、熱車、加速、減速、行駛里程、晴天還是雨天。
    注意，冷天和冷車不是一個概念，比如美國使館有輛車，晴天什么事都沒有，只要一下雨就熄火，這就和天氣有關，天氣又和氣侯、濕度有關。最后為了模擬這個狀態(tài)，我們就拿水噴車，模擬下雨，最后找到問題，實際是一個大的線路避風出了問題，導致信號改變。在國外，接待客戶非常規(guī)矩，可能是一個小女孩，因為女同志比較仔細、認真，態(tài)度也比較和藹，但是她后面有個技術支持，她的公司有相當?shù)募夹g經驗技師幫助的客戶。這個女同志來登記，保管車主的物品等等。但是真正在車的驗證上是后面的技術支持。所以很多修理廠的業(yè)務員變成了“維修顧問”，這和業(yè)務員完全不一樣，維修顧問要對車輛進行跟蹤，保持聯(lián)系，項目進展的程度、維修的進展，預約維修事項的變更等等，還要向客戶解釋維修過程，獲得客戶的信任。就相當于修理廠請了一個顧問，而業(yè)務員僅僅是簡單的登記而已。很多企業(yè)不可能有這么好的維修顧問，怎么辦呢？作為修理人員，拿到工單以后，要確認很多問題。比如車子故障單的內容和故障是否一致，如果不一致怎么辦？是否要通過業(yè)務或維修顧問向客戶進行詢問，如果企業(yè)里有維修顧問，他應該能夠進一步與客戶溝通，這很重要。有一個例子，1995年進口，98年賣出的一臺車，車在庫里擱了三年，按照規(guī)定，橡膠墊應該更新，而廠房在降價賣車的時候已經附了一張單子，注明車已經停放了三年，所以降價，建議客戶對橡膠墊進行檢查和更換。女車主開這個車覺得有噪聲，開進修理廠，業(yè)務員寫了“發(fā)動機異響”，這叫“不確定故障癥狀”，這就完全憑修理工了，他說是哪兒響就是哪兒響。各種情況都有可能，因為車已經停放了三年，因此建議更換證時帶，換完了以后，大家認為不響了，車主一試車，說和原來一樣響，這時候大家才想起來，應該和車主一起去試車，試了以后，發(fā)現(xiàn)是機油散熱器的聲音，屬于正常，結果汽修廠幾天的修理白費。有很多情況是修理廠接車的人接車的時候什么也不問，開回來以后，什么故障診斷不出來。
    還要隨同客戶進行路試，要客戶開，因為他對故障點很熟悉，一下子就能找到故障，然后你去感覺，不是感覺完了就判斷完了，你不能讓客戶永遠陪著你試，只要聲音出來了，你確認聲音了就變成你開，你要感覺加速、減速等各種情況下故障的可能性，修完了以后，還要按照這個點卻確認是否還出故障，這時候才能確認是否修好。
    大家認為修理過程是單子進了工人的手里才叫修理，不對，從車子一開進工廠，到開出，整個過程都是修理過程。等于你一進醫(yī)院就開始看病，掛號是登業(yè)務單子，然后看病，醫(yī)生一和你說話，才進入了看病的狀態(tài)。因此說，故障的描述非常重要，很多大的企業(yè)，比如奔馳、寶馬都有個“故障描述表”，因為你讓客戶去寫，客戶沒有時間，表上把全部故障點都羅列好了，就是讓客戶打勾，這樣，故障的描述才能比較清楚。
    在整個修理過程中，故障的描述是非常重要的，千萬不可忽略。原來講課的時候我講過，一臺切諾基在內蒙撞車了，經過異地保險，修好車以后，沒有什么問題，客戶也比較滿意，唯一是在80公里踩剎車的時候，在某一個恰到好處的力度下就有“嗒嗒”的聲音，我們怎么試也找不出來，最后請車主試，上去一腳就出來了，然后他說什么樣的車速，多大的力度會出現(xiàn)“嗒嗒”的聲音，然后我去感覺，最后到了他開著，我把變速箱的護板拆了去看，最后實際上就是剎車管和傳動軸碰了一下，傳動軸有個萬向節(jié)，傳動的時候本來是直的，當碰了一下以后，傳動節(jié)彎了。這個力度很難掌握，因為踩得輕了，傳動軸的接點小，感覺不出來，踩得重了，傳動軸抱死了，也感覺不出來。最后拿著手電筒一點點找，發(fā)現(xiàn)有一個剎車的量點，把這個排除故障就修好了。一共用了三天的時間才修好。
    大家經常感覺，修車有兩件難辦的事兒，比較沒有規(guī)律：一個是發(fā)動機異響；一個是底盤行駛中有聲音響。發(fā)動機抖的原因很多，如果是由諸多的因素影響一個結果，這就要運用多種因素去判斷。
    二，初步診斷。
    1、得到所有的資料以后，我們就要進行初步診斷。大家都干了這么多年，有一定的經驗。到4S店比較容易解決故障問題，因為大部分的故障都有一定的規(guī)律，而且4S店里的車大多都同一個批次的，行駛到了一定的階段，大部分車都會出現(xiàn)相似的癥狀，80％的車都可以這樣修理好，而一小部分的車就不是這樣，就有一定的難度。所以，根據對故障癥狀的了解，對該故障系統(tǒng)的知識以及積累的經驗，可對故障正中做出一個初步的判斷。例如什么系統(tǒng)、何部位、與故障癥狀相關的器件等。比如發(fā)動機系統(tǒng)，有很多子系統(tǒng)，出現(xiàn)的故障和哪些系統(tǒng)有關？你會作出一個初步的判斷，也就是說，大夫根據你的陳述會判斷，你的病和什么原因有關系。這個判斷是初步的判斷，但是該判斷已經有一定的理性認識，這是根據你的對故障的了解以及你的經驗、知識進行的判斷，它已經不是客觀存在的東西，是你的大腦思維做出的階段，這個結論對不對呢？還要去檢測。
    2、利用合適的儀器設備，對初步判斷的內容作一個簡單快速的檢測，比如得到一個相關的故障碼。
    這個檢測過程要比較快，車主不可能等你三五個小時，你要盡快進行判斷，如果有什么問題，再詢問客戶。然后再就維修的時間、維修的費用向客戶進行說明。這個過程中，除了人的因素外，還需要一定的儀器、設備和資料。
    儀器設備包括：掃描工具，其實就是診斷儀器，大家常說的解碼器；示波器，現(xiàn)在很多修理廠使用示波器的時間非常少，其實示波器是一個非常有利的條件。比如大家都有萬用表，如果你測一個電壓是穩(wěn)定值，那是沒有問題。如果測出來的是一個脈沖值，忽高忽低，怎么判斷？除非你有一個表能記錄最大最小值，但是這種儀器非常貴。所以，示波器可以記錄下一切信息，便于你分析。還包括真空表、壓力表等各種表，大家不要小看這些表，這些表是非常簡單、非常直觀的，而且有時候的可靠度比電子儀表還準，因為你的表是經過標定的，而電子傳感是經過二次傳遞的，所以有可能出現(xiàn)這種情況。
    對于修發(fā)動機來講，還需要尾氣分析儀。
    3、相關的技術資料，這點非常重要。因為隨著車輛更新的加快、技術變更的加快，技術資料也是必不可少的，專修廠因為獲得技術支持比較直接和及時，比如一汽奧迪推出A6時，在幾個月前就進行了相關人員的技術培訓，而我們一般的修理廠很難獲得這些資料。于是你要去收集，資料會說明系統(tǒng)工作的大致原理，美國的資料好一些，其中有對故障碼的描述，日本車就少很多，它只是告訴你每個步驟該怎么做，非常簡潔。有人說日本的技術資料非常清晰、明確，但實際上它不告訴你故障產生的原因是什么。對我們來說，就像跳步走，如果你知道故障是為什么，還好，如果不知道為什么，那就有可能漏掉很多東西。有一次我和德國人一起工作，他就認為我跳得太大了，雖然我這樣做沒錯，但是我的結果有可能對也有可能錯，如果按照他的嚴謹?shù)姆椒ㄒ徊揭徊阶呦聛恚前俜种俚恼_，而我的方法只有50％的可能性。也就是說，當你不清楚原理的時候，一定要一步一步按步驟走。
    舉例來說，去年我碰到一個尼桑A32事故車，這個車的技術含量不是很高，當時也沒太在意，修完以后，出現(xiàn)變速箱打滑，他們把箱子修好以后，非常難著車，經常把發(fā)動機大壞了，偶爾著一下，還湊合。有時候打出的故障碼是啟動位傳感器的事兒，得到這個內容以后，我們就查傳感器的好壞，經過測量，電阻值沒有問題。手冊中還有一句話，因為自動箱后面有一個把輪，打把輪的擺差不能大于15次，我們拿盤子打，發(fā)現(xiàn)大于15次。這時候我請教了尼桑專修部技術人員，向他們借了一個試驗機器的把輪，這個把輪確認沒有問題。我把把輪裝到車上以后，照樣打不著車。這時候我開始找，因為這里一共有三個參數(shù)，一個是曲波位置，一個是位置記數(shù)，實際上不一定是170—180，就能著車。各種資料我都沒有查到，最后找朱軍，他們幫我找到了外文資料。因為在曲軸20度的時候有一個參考信號，能夠計算角度，當這個數(shù)值和脈沖值不對的時候，根本就沒法著車。就為了找這個定義的解釋，因為根據這個解釋就能找原因了。單一測脈沖波形都沒有問題，把相關脈沖放在一起看的時候，看到在120度的時候位置不對，結果只是一根地線在干擾，把地線挪了一下位置以后，車就沒有問題了。在160度—180度的時候，會達到160安培，電流的脈動會引起電磁場的變化，而導致傳導信號不穩(wěn)，把地線移了一下。后來修完時間不長，就有人問我同類的故障，我告訴他可能是地線的的事兒。所以我們說，類似的事兒故障原因不一定準，只是一個借鑒，因此，我們對資料要看透，它對系統(tǒng)的描述，對故障的判斷等等。正因為有了這些判斷，再加上人的能力，才有可能對一個事物作出較為準確的理解和判斷。
    經過詢問和初步的診斷，進入第三步：點對點準確測量。
    即根據檢測和初步的診斷，依據相關的技術子，如原理、結構、電路圖、表參數(shù)，對認為有問題的實踐、電路進行正確的測量。
    比如感覺講的傳感器的事兒，打出來的是曲軸位置傳感器信號，是不是真的傳感器壞了？不見得。那就需要對具體的東西進行測量，在測量的過程中，要注意使用合適的儀器儀表、合適的測量部位、正確的測量方法，并要正確理解測量值的定義。
    大家修奔馳的時候，奔馳有一個AS2獨立系統(tǒng)，有一臺車，洗完車兩三天后，只要一踩油門，9AS2就會亮，這樣對車進行控制，車輛就跑不出來了。用專用儀器檢查，都是電子節(jié)氣門的問題。修理工認為肯定是電子節(jié)氣門壞了，于是從庫房領了一個新的節(jié)氣門換上，結果還是同樣的故障。他就認為，可能是庫房的節(jié)氣門體有問題。我說那沒關系，你可以再借一個，但庫房只讓他試一下，裝上以后，一打火，AS2一下子就沒了，還是同樣的故障。他認為可能是這兩個節(jié)氣門體是同一批次買的，都有問題，我說這不可能，最后我建議他很好地看一下故障陳述是什么，因為一個節(jié)溫器只有一個點擊、兩個開關，兩個點記位器，結果量來量去，發(fā)現(xiàn)一根線里有7個兆歐的電阻，一般人認為這是絕緣的，電工說沒有問題，我說，你說的不對，一個開關線路，兩頭都斷開，如果開關斷開，無論無窮大，沒有電阻，有電阻就說明開關沒有斷開，至于為什么沒有斷開，我不知道，但是你應該考慮到客戶說他曾經用高壓槍洗過車，洗車的部分水順著密封開關走，如果密封開關被破壞了那就沒有辦法了。最后他找來一個密封開關換上，修好了。這就說明，測試的時候，你要正確理解測試取得的量。
    還有一個例子，客戶的變速箱在外地修過，他信不過，到了北京的一個廠子，來了以后判斷也認為是變速箱壞了。客戶抱怨車在P擋和N擋的時候打不著，沒有馬達，大家知道，這兩個位置是個安全位置，是抑制起動機的使用。在檢測儀檢測的時候，P和N經常出錯，原則上應該是馬達有錯誤，結果修理廠判定是變速箱錯誤，要更換。把新箱子裝上以后，還是同樣的故障，這時候他們想，可能是電腦，電腦更貴了，然后就找我，讓我?guī)椭匆幌拢彝砩?點多過去，20分鐘把事情搞定。我就問了一下情況，看了一下他們的記錄，我把兩臺變速箱，根據開關的邏輯關系，量兩個開關，沒有任何問題，故障只和開關有關系，憑什么換箱子？不知道怎么有這個結論。我問他們線路量了沒有，他們都說量了。他們找我是讓我判斷電腦能否換，我沒管，就問了一下線路，他們說線路沒有問題，都通，我問阻值是多少，他們都沒有量。于是我把變速箱斷開，查幾根線，經過有一根線是150歐姆，這根線恰恰是開關電路。單獨測這根線是6伏，數(shù)值不對，電腦不知道是怎么回事，于是就給保護了。最后查一下原因，把線塑包開以后發(fā)現(xiàn)，屏蔽線磨破了這根線，造成短路。
    所以我認為，量的時候一定要了解數(shù)值的意義，通不一定是好事，你要怎樣通。不通，有時候是電源短路，也有時候是碰撞的接觸，甚至是水的一些銹蝕。因此，大家量的時候，不要孤立地看物理量。
    如果我們經過準確測量，發(fā)現(xiàn)判斷的結論不對，那就要及時修正，有人是撞了南墻也不回頭，那就沒救了。
    四，替換試驗。
    1、舉例來說，我們修過S600，12缸的發(fā)動機，車輛啟動以后，如果不加速，沒有問題，非常穩(wěn)。如果在路上加速，車就抖動得非常厲害，而且有一個發(fā)動機不干活。理論上講，這兩個電腦是互換的，但是在互換的過程中要丟失所有的學習值，所以互換了以后可能運行得不是特別好，因為有一個子系統(tǒng)、一個是母系統(tǒng)。我們問了一下測量值，如果六缸是一塊兒斷掉，它和系統(tǒng)有關，如果6缸是逐步斷掉了，它和某一個支路有關，結果大家都告訴我是同時斷掉的。也就是說，整個車是記憶失火，在加速的過程中，由于失火，電腦把噴油頭切斷，當然這一測的缸就不干活了，車子的動力就不足了。好在兩個是一套的，所以我認為，他們可以換，可換來換去，還是不對。最后我對他們說，再實驗一下，到底是一次斷掉還是逐步斷掉？最后發(fā)現(xiàn)，中央阻抗過高，應該是不大于一個1KO，實際測量是20多個KO，一次加速的時間過長，最后發(fā)動機動力不足，然后失火。這就說明，第一次判斷是錯的，然后再修正。每個人進行判斷的時候，也要經常想，我哪些漏了，這些遺漏會有什么問題，如果有遺漏，肯定是忽略了什么東西，或者是對車輛的測量結果理解不正確。
    國外的教科書中也有“替換試驗”，它的作用是幫你驗證，而不是幫你去尋找，這是一個非常大的區(qū)別。所以說，診斷中的換件，是非常盲目的，如果把一個系統(tǒng)的件全換了，故障依舊，怎么辦？換車嗎？不可能。反過來你已經經過了仔細的分析，最后得出一個相對準確的器件了，這時候你的替換就有80％的把握，就奔著它去的。這時候用很少的時間、很少的費用就可以作一個替換。這兩者的區(qū)別是，一個是盲目的，一個是理性的，完全不一樣。
    2、替換的原則有兩個，第一，用性能良好件，而不是新件，過去我說過新件不等于是好件，性能良好是指在同類車上正確使用完全沒有問題。舉例來說，我1991、1992年的時候修過一個龐維克，我們已經準確判斷是點火圈故障，為了確認這個器件，我們找了一個點火線圈，但是因為點火線圈裝不到里面去，它是裝在發(fā)動機蓋子的外面，裝上以后，還是不行。于是我向美國買了一個新的點火線圈，裝上以后還是同樣的問題，而這個點火線圈是新的，結果發(fā)現(xiàn)，這個線圈是漆包線，偏偏我碰到的這個漆包線沒包漆，最后把我這個線圈挑開，把漆刮掉，故障就好了。你拿一個新的，如果恰恰是有毛病，那就無法判斷故障，所以我們說應該用一個絕對沒有問題的良好的件。如果諸多因素影響一個結果，在做實驗的時候，應該固定所有的相關條件，只動其中之一，然后才能驗證是否是一個唯一因素影響結果的變化，動的時候要把握住這點，我們講的就是這種方法。當某一個故障不是易判斷或者已經相對判斷到一定程度的時候，在做提替換的時候，應該把相關因素確定下來，找一個絕對沒有問題的換上去，看故障是否修好，才能確定一個唯一原因。而且我們用新件，如果使壞了，也沒法歸還。
    還有，替換的時候應該一個一個換，有人不間斷地換，換到最后也不知道是哪個出了問題。
    3、替換后的實驗，應該是同故障狀態(tài)一致。看豐田的書，對1.2的檢測有一個行駛工況，工作多長時間，故障是否還在。所以說，替換后的實驗一定應該與故障狀態(tài)同等，否則的話，替換試驗沒有意義。
    做完故障試驗以后，應該就有50％的把握了，如果還不行，一定要反過再去進行判斷。
    五，路試。有一個原則，一定是誰陪客戶驗的車，由他去陪客戶實驗。有一個例子，有一輛故障車，經常響，我們去實驗，各種急拐彎的時候都沒有聲音，最后客戶說，要模擬迷路狀態(tài)下實驗才有故障，我一聽就知道，是電瓶松了。
    1、一個好的試車員，應該對車況、對路況非常熟悉。比如我碰到過一臺車，不能過扭曲路，每擰一下，“嘎崩”一聲，要人趴在車底下才能檢測，最后判斷是防火墻故障，由于出過事故，防火墻的焊接收得不好，每擰一下，就會響一聲，最后沒有辦法，收一下火就好了。
    大家知道帕薩特B5，為了改善發(fā)動機的平穩(wěn)，有很多車采用的是雙質量飛輪。有一臺車抖得非常厲害，把發(fā)動機都大修了也無法排除。我在后面摸了一下排氣管，排氣非常勻，首先就排除了不是發(fā)動機燃燒的原因，那就只能是機械的，一個是發(fā)動機本身的震動，一個是傳導震動。最后大家看發(fā)動機橡膠引進支角。大家都覺得，這個引進角不就是一個橡膠塊嗎，這里的學問太深了。世界上只有4臺設備可以作發(fā)動機固定支角這個橡膠塊的三維應力分析，每臺設備上千歐元。引進支角的好壞會影響車的震動，我用手摸支點，來感覺支角的好壞。由于我對車了了解，我懷疑是離合器的問題，他們都懷疑，我也不太確認，讓他們回去拆開看，結果確實是離合器壞了。我是怎么判斷的呢？因為兩個離合器中間有一個扭轉簧，在扭動的過程中不能超過一定的量，這臺車的量過大了，所以帶來機器的震動。所有這些，都需要你自己去感覺。所以說路試的人非常關鍵，他對故障的判斷很重要。
    2、一個系統(tǒng)所有的功能都要經過驗證。現(xiàn)在的車講究的是，除了良好換擋以外，還有品質的控制，換擋的過程、強制換擋的過程，TCC的控制過程、包括發(fā)動機制動的功能等等都要試，不能說人家有8個功能，修了以后剩3個功能，車主也不會同意。所以說，無論你修的是哪個系統(tǒng)，所有的功能都要去試驗。
    現(xiàn)在的人都很忙，他修車要花很長時間，如果你把他的故障修完以后，還要把所有的功能都試了。下次他出另一個故障的時候，可能不是第一次的故障，但是他不懂，他認為在短期內返回修理廠兩次，是由于你第一次沒有修好。所以說，我把所有的東西都檢測到了，發(fā)現(xiàn)了故障提醒他修，如果他不修，那不是你的責任。其次，他會感受到你的能力和關心。第三也不會造成二次反修，能擴大你的戰(zhàn)果，何樂而不為？所以我們說，擴大檢修，這也就是我以上所講的內容。而且，現(xiàn)在的修車逐漸由被動修理向主動修理過渡，被動修理是指車出了故障才來修理，現(xiàn)在國人不是車出現(xiàn)了故障才去修理，而是到了一定的公里就去檢查。就像體檢一樣，更多的人為什么作體檢？就是早期發(fā)現(xiàn)病癥早治療，很多的病早期治療康復很好，車也是同樣的道理。
    有些故障，不是說怠速壞了就修怠速，有可能在修怠速的過程中會產生別的問題。還有時候是修理的時候要拆件，在拆件的過程中可能會導致別的故障出現(xiàn)。所以有人講修了一出二，修了二出三，就是這個原因。
    六，交車。交車以后一定記住要跟蹤，一方面體現(xiàn)了你對客戶的服務理念，還有一個很重要的問題，對于技術人員來講，他不管掙錢不掙錢，只管自己是否對，對技術人員來講，這是最終判斷你修得是否完善、正確。因為有些故障是有延緩的，你認為怎么試都沒有了，但是到客戶手里，一下子問題又出來了。我們就經常碰到這樣的情況，因為你畢竟試的路段、開車的時間和習慣和車主都不一樣。我最近修了一臺車，三次找到根源，開始不是我修的，但最后一次我也有點急了，一臺酷貝，車主開車非常快，在路上一滑行，車就滅了。最后我認為，要試一下真空烘然比的變化。因為超過2000轉的時候，發(fā)動機要停一下，前面有一個干燥，后面有一個潮濕，這是一個控制過程，怕的就是在2000轉的時候，一倒油，再一收油，就會熄火。最后我們把真空閥堵住，就不漏油了。很簡單的故障，但是很難找到。所以我們講，要跟蹤客戶，以前說“判斷真理的唯一標準是實踐”，什么是實踐？車跑著不出故障就是實踐，誰說好都不成，只有客觀存在的東西是好的，才是真正的好的，好的標準面前沒有年齡大小、職務高低，真理面前人人平等，錯了就是錯了，沒有什么說的，所以經常有小孩說，錯了，沒有關系，錯了就是錯了。大家不要怕丟面子，不怕丟小面子才不會丟大面子，經常怕丟小面子，將來一定會丟大面子。
    第三，下面講診斷、檢測的手段及所需條件和技巧。
    一、熟練掌握手中各類測試儀器的使用。
    什么是熟練？你對儀器的型號、連接、選擇、使用都要知道，一個功能應用得好壞，取決于人對儀器的理解。經常有人抱怨說儀器不好使，確實有可能，但是有沒有人想過，不是儀器不好使，是我太笨了。很少有人這么想問題。其實一定的時候是你對儀器的了解，你對儀器了解到一定程度，就會想幫助人為地克服它的不足，超越它。
    還要熟悉各類儀器，比如你到鄉(xiāng)村醫(yī)院看病，大夫只能號脈，摸摸，到縣醫(yī)院，可能有一定的設備。再到三級甲等醫(yī)院，可能有更先進的設備，病人為什么愿意到大醫(yī)院看病？一個是信任醫(yī)生，一個是信任儀器。你對一個事物了解得越多，判斷就會越準確。主席打仗的時候曾說，“正確的結論來自于周到的調查，”這個調查就是對敵我雙方的調查，由表及里，由淺入深，最后得出結論的正確的結論的可能性就會更高。醫(yī)生也是這么做，這么切一刀，那么切一刀，不斷排除，得出的結論正確的概率就會越高。警察抓小偷也是一樣，不斷通過普查排除，最后抓住嫌疑人。
    大家都知道氣壓壓力表，還有氣缸漏氣測試儀，后者非常便宜，幾百塊錢，但是它的準確度遠遠高于氣壓壓力表。我們關心的是每個循環(huán)的壓力，也就是說，第一個換完了以后表的針停在哪兒，你說這個車是9公斤，有問題嗎？錯了，只有在泄漏量比較大的時候，氣壓壓力表才能測量，而有新缸漏氣測試儀測量，一點輕微的漏氣都可以測出。廣州有一輛車也是這個問題，氣門歪7度，就是用氣缸漏氣測試儀才能測試出來。
    開展會的時候建議大家去看看，不見得買，但是你要了解市場上有什么設備，才可能去用。
    二、要了解進行測量器件的位置，電路（如接口、針腳、線色、信號類型等），壓到電路圖、位置圖中去找。電路上的故障，有60—80％是根據現(xiàn)象能在電路圖上分析出來的，在哪點測量，根據線路圖就能分析出來。現(xiàn)在有的修理工都看不清楚電路圖這可不行。
    三、選擇合適合理的測量部位，正確連接測試設備，全面如實記錄測試數(shù)據。有些東西，如果用手測非常難，要拆一大堆東西，還下不去手，那么這時候你考慮到同理的設備，也可以進行測量。
    四、全面正確的分析所得信息。如果測量錯了，你有可能得出錯誤的結論，可是總有人不承認自己的錯誤。
    在記錄數(shù)據的時候也要做到全面、如實，在開始測量的時候并不知道數(shù)據是否有用，在分析的過程中，就需要各方面的數(shù)據。在好象在做發(fā)動機試驗的時候，要把所有的參數(shù)記錄下來，然后做成表格和圖形去分析問題。如果對很多故障沒有如實記錄，尤其是偶發(fā)性故障，需要捕捉性測量，就像警察蹲點抓小偷一樣。在捕捉的過程中，一定記得要把所有的東西記錄下來。因為原來有一批車，十幾輛寶來，有時候開著滑行的時候突然滅車，最后我們采用記錄儀分析下來發(fā)現(xiàn)，突然揚升的信號達到了56％，有可能是線路問題，也有可能是傳感器的問題，最后發(fā)現(xiàn)是線路的接頭問題，最后廠方做了變更，解決了問題。
    最后，要合理、正確地分析，也就是說，你的理論要站得住腳。有個笑話，一臺車的加速不好，這輛車是電動加速器，有人說把混合門關一下，加速可能就好了。他們不找混合加速不好的原因，倒過來說，混合門關一下就對了。我就說，哪有這樣做的？在修寶馬的時候，寶馬的正時校對非常嚴格，有一臺730，是V8的發(fā)動機，730一種是裝直列6缸的，一個是V8的。這臺車發(fā)動機抖，到專修廠技師第一個判斷是電阻壞了，因為有一個缸的點火不對，車主就說，你換了吧。一般開得起這種車的人還有點錢，換了以后還抖，又說可能是噴油嘴有什么，換了以后還抖。廠家又說，進氣嘴后面有一個后蓋，可能是漏氣了，車主很生氣，因為一個月前剛剛在這里換了后蓋。結果車主說不修了。到了第二家修理廠，同樣的判斷，有人說多點錢可以修好于是車主覺得有貓膩到了我這兒，我們初步判斷一樣，點火的三級模管燒了，點火觸發(fā)信號沒有，為了保險起見，我們沒換電腦，修了一下，找了一個相應的塊，這樣點火有了，沒有問題，但確實還是抖，而經過檢查，噴油頭也沒有問題，點火也沒有問題，而明顯可以在尾氣中探清，一氧化碳值不對，這時候我們初步判斷是噴漆相位的問題。當時我們的專用工具還不齊，最后拿百分表打在進氣門的開氣角度，發(fā)現(xiàn)重疊角過大，用百分表調的方法，把重疊角調準，修好以后，車主評價，我們修過以后，車的點火平穩(wěn)程度和當初新買的時候差不多。所以林彪講，打仗的時候要“三慢一快”，了解敵情的時候要慢，分析的時候要慢，一旦掌握準了，快速出擊打死。
    第四，綜合診斷技術——靈活應用儀器、技術資料和知識經驗。
    現(xiàn)在的車是一個非常復雜的系統(tǒng)，可能與電、氣、機都有關系，故障的原因也是千變萬化的，有可能是多種故障原因導致一個現(xiàn)象，也可能是一個故障原因導致多個現(xiàn)象。有時候不可能單憑一個手段就可確定，因此應該用綜合診斷和分析，從不同的角度（方面）去考察、檢測、分析才能得出正確的結論。
    事物是非常復雜的，用一個簡單的原因不可能正確判斷，所以應該多方面進行判斷。但是也不能走到另一個極端，什么問題都和電控有關，也不一定，很多故障都是和機械有關的。現(xiàn)在一講有問題就是電控，有時候也是機械的問題，比如佳美，就是機械不好，花了一萬多塊錢修理還不好，我們測量發(fā)現(xiàn)，點火角坡度特別大，最后斷定，皮帶底下的輪鍵槽松，換了一個曲軸皮帶輪就好了。這就是個機械問題。比如凌志400，當皮帶跳出一個牙的時候，可以打出4個傳感器來。皇冠3.0，跳一個齒不著車，還打不出任何關系。所以我們說，要綜合判斷進行分析，才有可能對一個事物進行準確的判斷。
    下面講對故障的判斷：
    一、故障碼的分析。
    1、什么是故障碼？是人設計的，是設計者考慮到可能出現(xiàn)的影響因素和可能出現(xiàn)的故障狀況所設定的代碼。它不是客觀存在的，是人設計的。舉例說，判斷水溫傳感器故障，開路還是短路，它作一張表，當溫度傳感器的值高于某個值以后，比如無窮大，得到的信號電壓是4.8—5V的時候，它認為是開路。當信號的電壓非常小，小于0.1的時候就認為是短路。把這兩個值設定，當出現(xiàn)故障的時候故障碼就出來了。這是人設定的。而且還能做到和你商量，你不要這個故障碼，我的檢測儀器能把這個故障碼屏蔽。全是人編的，所以故障碼并不能告訴你什么東西壞了，它僅僅是一個診斷中的指路牌，只能告訴你這個趨勢是什么狀態(tài)。比如失火，誰能說出失火是什么壞了？可能你能列出很多種原因，但絕不敢說就是某一個因素的原因。因為燃燒至少涉及到機械、點火和供油三個系統(tǒng)，這三個系統(tǒng)中又分了很多內容。所以，凡是影響燃燒的原因都可能影響失火，所以故障碼只是告訴你一個原因、方向，相當于走到叉路口的時候有一個指路牌，告訴你往哪里走。所以。得到一個故障碼的時候不能下結論，只能去分析故障，它是有設定條件的，當XX存在的時候，對應的故障碼就出來了。故障碼是個指路方向，免得你走錯路。90年代初、80年代末沒有故障碼，開始使用發(fā)動機控制單元的時候，唯一的辦法是用萬用表去測量電腦的接線端口各個口上的電壓、電流、電阻的狀態(tài)，根據這些狀態(tài)的好壞去判斷電腦的故障。過去的電腦是38、55、88，現(xiàn)在的電腦一弄上百幀，新的BCM電腦，一塊大電腦，中間全是插口，沒完沒了的，那就測吧。于是人們想出，得告訴維修人員一個路徑，故障碼就是這個作用。有些故障碼非常明確，有的范圍非常大，因為把故障碼定得狹窄以后，容易影響判斷。所以說，大家一定要了解故障碼的定義，有些中文不太確定的話，就查一下原文。人的大方向如果錯了就麻煩了，那就會南轅北轍，當然，哥倫布轉一圈又回來了，可是時間的耽誤太大了。
    2、要注意故障碼的相關性。
    3、要注意虛假的故障碼，虛假的故障碼有很多的原因造成，外界的干擾，人為的操作，都可以造成虛假的故障碼。比如福特，在檢測的時候，需要發(fā)動機的水溫達到正常溫度，你急的時候，發(fā)動機剛著車就檢測了，電腦既然設定的是正常溫度才開始檢測，現(xiàn)在沒有達到正常溫度，它就會認為是發(fā)動機的故障，它是根據邏輯關系推理的，和人不一樣，這就是你的人為操作失誤，怎么辦？沒有關系，把它忽略，知道是你的原因造成虛假故障碼就可以了。最近還有一臺車，用的是原廠的ECU，廠家告訴我，電腦軟件版本太老了，要升級，最后發(fā)現(xiàn)，升級前后的故障碼顯示完全不一樣。虛假的故障碼是有很多原因造成的，所以得到故障碼以后一定要分析，就自己的故障現(xiàn)象，得出這樣的結果是否合理。有一臺帕薩特，打出一個7.0的故障，也就是傳感器故障，把傳感器裝到別的車上都沒有問題，廠家想換電腦，被我阻止了，我說，為什么檢測儀出這個故障碼？他說是沒有信號。關鍵的問題是你要知道設定條件，其實原因是后面的亮管差半個牙，完全是機械原因。也就是說，故障碼在打故障的時候，必須要有TTC信號出來，在設定的時間不出來就會被忽略，正因為后面差了半個牙，導致在電腦需要這個信號的時候沒有出現(xiàn)。所以，一個故障，必須在理論和實踐上都說得清，才能修好，否則就是蒙的。
    4、還要注意故障碼在網絡各節(jié)點的影響。在一個電腦系統(tǒng)中，一定要找到主根源和支根源，才能進行全面正確的分析。
    二，數(shù)據分析。
    在數(shù)據中，很多人認為儀器里讀的東西叫數(shù)據流，其實這有一個誤區(qū)，什么叫數(shù)據流？數(shù)據包含的內容非常寬，故障碼也是數(shù)據。所有的數(shù)據，電腦和電腦之間的通信，電腦和儀器之間的通信，所有的涵蓋的這些東西就是數(shù)據流。數(shù)據流并不僅僅局限于你所看到的數(shù)據那一部分。我們在測量的過程中并不僅僅靠檢測儀這一部分，整個的檢測過程大概有上千組，而真正能給修理人員的是設計人員根據修理的需要，挑選出來的組份。如果你有資料，你能看到上千組數(shù)據。而現(xiàn)在隨著汽車診斷和修理水平的發(fā)展，給出的數(shù)據的內容越來越多。所以我們要講三個量，第一是物理量，就是客觀存在的，是真實的，是不以人的意志為轉移量。第二個量是測量量，就就牽扯到傳感器和測量手段、測量儀表的問題，用萬用表測的，本來是一個脈沖，測出一個6V，實際反映的是假象，因為最高是12V，最低是1V。原則上講，我們希望測量量能真實地反映物理量。第三是電腦確認值。這三者應該是一致的，物理量是不會錯的，剩下的兩個值就要分析是否出錯。
    其次，相關數(shù)據的內在聯(lián)系。分析數(shù)據的時候，要考慮到相關內容。現(xiàn)在的發(fā)動機的負荷值是計算值，不是唯一量，而且越來越多的車上采用的是虛擬、模擬計算。比如剎車溫度傳感器，現(xiàn)在剎車有一個熱衰退輔助系統(tǒng)，連續(xù)踩剎車，剎車片溫度非常高，隨著溫度的升高剎車的效應會降低叫熱衰退，電腦會隨著溫度的升高啟動一個液壓泵，把剎車的壓力提高，這個溫度不是來自傳感器而是電腦計算的。比如現(xiàn)在的發(fā)動機主動保養(yǎng)提示，根據你的開車習慣、發(fā)動機的特征、消耗、機油的品質等等，來提示保養(yǎng)。我碰到過一輛車，在庫房里存了三年，開出一個月，指示燈提示要進行發(fā)動機保養(yǎng)，這就是根據電腦計算的。
    還要考慮數(shù)據之間的關系，當系統(tǒng)為電腦與機械混合的時候，如果出現(xiàn)故障，電腦有可能不會準確判斷故障，那么就會給一個模棱兩可的結論。分析的時候要故意故障碼的數(shù)據，故障碼之間有很多相關內容，要去分析。
    還有是獲取數(shù)據的方式，根據不同的車的工作特征和特點，去獲得所需要的數(shù)據。
    三、點火波形的分析。
    1、點火的形式很多，不同的形式有不同的能量，當瞬間加速的時候，有可能會有“突突”的聲音，點火器的電壓和缸壓、和負荷都有關系，當點火器沒有足夠的負荷的時候，就會產生“突突”的聲音。
    2、點火的正時，因為沒有了分電器，在考慮點火的正時的時候，更多的要考慮到點火的相關性。比如奧迪，在液壓抱死的時候，要考慮到點火信號，如果把5缸機的點火模塊裝到4缸機的時候，也可以點火，但是在不到規(guī)定的轉速的時候，油壓會報警，因為在2000轉的時候，取的是高壓點，由于點火模塊是錯的，雖然能著，但是給出的信號是錯的，發(fā)動機會認為是高速，而高速的時候怎么能有1.8的油壓？所以就會報警，這就完全是錯誤的問題。因此，在點火的正時的時候涉及到很多相關位置、相關關系的問題。
    3、點火的電壓、燃燒電壓、燃燒時間，這是三個相關點，根據這三個相關點，能推導出很多相關因素。
    4、高壓漏電，大多數(shù)人查高壓線的時候習慣查開路，沒有問題，開路會導致電壓增高，但漏電呢？而且往往是漏電的時候電壓變化不明顯，這時候漏電的檢查一定要注意。
    5、相關影響因素。
    實際上用波形分析的方式，除了可以作點火，還可以對傳感器的波形和狀態(tài)作監(jiān)測。
    四、尾氣的分析。
    1、通過對燃燒尾氣中的CO、CO2、HC、O2、NOX值的測量和分析，判斷發(fā)動機燃燒的故障。有很多車叫“亞健康”，跑著沒有什么問題，但是有一些內含的因素存在，這些不會造成死車，但是對性能有一定形成。比如火花塞，多大合適？這是通過試驗得出的。火花塞大小不合適，勢必導致點火的功率下降，時間增加。很多東西，都是從尾氣、從燃燒、從排放來分析。
    還有，大家習慣在后面測，因為大部分車輛都裝有催化轉化器，這樣在后面測量的東西是經過催化轉化的，后面的值不直接反映燃燒狀態(tài)，只是間接反映狀態(tài)。所以為什么兩氣分析儀要使用四器呢？那就要分析二氧化碳，如果過高，肯定有較大的氧化過程，有可能是失火，有可能是排放有故障。所以最好的建議是在催化器的前方作檢測分析。
    五、真空壓力的分析。
    1、對燃油壓力、進氣歧管壓力（真空），液壓系統(tǒng)的壓力測量，判斷相關故障。大家不要小看這些基礎的設備儀器，它們反映的是基礎的東西。比如測油壓，大家轟兩下油，一看沒有問題，可你們想過沒有，一個泵在連續(xù)工作一兩的小時以后工作狀態(tài)是否正常？不知道。還有，轟一腳油，在原地的時候，發(fā)動機需要的負荷遠遠小于行駛中的負荷。有人碰到過這種情況，70公里的時候，車況非常好，連續(xù)跑100公里10分鐘的時候，一腳油下去，一下子就滅車。我跟著他跑的時候，發(fā)現(xiàn)在跑著的時候踩油門，車就滅，再過10分鐘沒有問題。這就是摸索。
    好的修理工是，我知道現(xiàn)象和原理，而要去找參數(shù)，這個參數(shù)有些是直接可以得到的，有些是得不到，你要創(chuàng)造一個方法去捕捉到，這就是一個好的修理工。所以我們說，一個正確的認識往往是認識到實踐，再認識、再實踐，才能完成。也就是說，一個正確的認識往往是多次的反復才能逼近真相，是這樣的過程。借用主席說的一句話，一個人一輩子做一件好事并不難，難的是一輩子做好事。我也說，一個人修好一輛車并不難，蒙也蒙上了，但是難的是一輩子修好車。真是如履薄冰，如走綱絲，所以一定要記住隨時修正和檢驗自己遇到的問題。
    大家要記住，在修車的時候，有些是你的原因，有些是生產和加工的問題，要敢于去懷疑。
    有一輛切諾基，車主反映在100公里的時候“噔噔”的聲音非常厲害，我們測試以后，發(fā)現(xiàn)減到一擋的時候就沒有聲音，五個擋位只要發(fā)動機在1000—6000轉范圍的時候都會出現(xiàn)這個故障，這時候我們發(fā)現(xiàn)點火角有問題，這是這個點火角是分電器的，實際上是小齒輪和軸打點的時候錯了8度，導致出事點火角是偏的，往后趕的時候，趕得多，分火頭的出發(fā)點的位置就變得多，當加擋的時候，分火頭的動力就不足。這就是加工的時候出的問題，最后只能把分火頭改變。
    大家不要認為加工的時候就沒有問題，有時候也是硬件制造的問題，而且越往后發(fā)展越難，過去更多的是硬件的變更，現(xiàn)在更多的是軟件的變更，那就只有軟件人員才有權力去調整和變化。現(xiàn)在很多問題都是軟件設計的問題，比如寶馬就有編程的問題，就是軟件設計的時候出了一點小問題，每個人都希望把這個東西設計得盡善盡美，實際上不可能，誰都會出現(xiàn)一點小問題。比如寶馬在我們國家路況上大部分會出軟件的問題，我們反映到廠家，廠家可能會打個補丁，他是給軟件打補丁，你就要去升級。我們國家也有軟件的問題，比如新秀，有一年有一批車，在穩(wěn)速的時候2000轉發(fā)動機穩(wěn)不住，我們作試驗的時候，最后沒轍，為了取數(shù)據，把怠速控制線拔了才取到數(shù)據，實際上最后就是電腦的軟件問題。
    有些時候大家要從道理上想，有些是修理問題，有些是設計問題，有些是廠家的問題。所以大家要經常看看廠方的技術通報，你可能轉了半天都沒想到，人家一個技術通報就告訴你了。所以說，信息非常重要。
    舉個豐田空調的例子，故障車來的時候是修空調泵，工人判斷壓縮機壓縮效率不夠，車主同意換壓縮機，結果在市場上買的時候，壓縮機和壓縮機的泵頭是分著賣的，我是第二天才知道這個事。把東西裝完以后，剛運轉沒有一分鐘，啪，全沒了，別說涼不涼，壓縮機都不工作了。全面查完以后，是空調放大器的控制器壞了，結果要了一個空調放大器，裝上以后照樣不工作。后來我說，空調放大器有16條線，每個線的信號內容是什么、定義是什么？比如是電位信號還是什么信號？你們都沒弄清。我再找一個一模一樣的車來，量完信號再比對故障車，量完以后發(fā)現(xiàn)不對，應該是5V請求0V應答，結果有一個是5V請求5V應答，這就不對的。也就是說，它們之間往往有一個默認協(xié)議。比如本田車就是發(fā)動機控制空調，發(fā)動機要檢測空調的基本條件和發(fā)動機的允許條件，當條件允許的時候它才給出一個指令允許工作，就像小孩找你跟你說，我要上哪兒玩兒去，你要看周圍的環(huán)境好不好，危險不危險，才同意他去，同樣的道理。我們查來查去，實際上請求這條線短路了，我們再作一個模擬，放在這端出來就不行，而把燒的端的線斷掉以后，保持5V，空調就可以啟動。最后判斷，就是線束出了問題，原因在于在裝空調頭的時候，沒有調整好，過熱，導致線圈出問題，燒掉了旁邊的電路，實際上把這跟線修好以后，空調就好了。
    所以說，我們把很多故障和原來講的理念、概念結合起來看，單獨看故障沒有什么概念，就和我講的原理一樣，沒有什么太大的差異。
    再舉個大眾面包暖機的問題，故障車就是不好著車，拿水溫計查的時候，水溫120度，只有一個狀態(tài)，那就是短路。換一個傳感器，還短路，查線，沒有問題，廠家就不知道怎么辦了，讓我去，我問，傳感器到底對不對？不知道，傳感器到底是個傳感器還是個開關？不知道。我說，你阻一下不就完了嗎，結果一查，傳感器原來是個開關，就是因為在別的地方換的時候把傳感器換錯了。實際上后來修理的人認為這個東西不對，而拿著這個樣子再買回來還是開關。
    你要記住，所有到你這兒的車，除了長期熟悉客戶以外，你要想，一切從零開始。你一定要了解這個車，你所依據的東西不是你動過沒有動過，也不是這個車原來是什么樣，你所依據的是這個車的技術規(guī)范、技術指標，問誰都沒有用，找到這個車的的技術規(guī)范就都有了，問我、問他，都可能答錯，唯一的規(guī)范就是廠家的技術指標。我們經常碰到這種情況，一堆散件來找你，那就是拆了多少次了，你還得裝起來。你要依據技術規(guī)范來判斷，工人最忌諱的就是說“原來就是這樣，我沒動”，你的作用是什么？是出了毛病找你修理好，你沒動實際上就是有責任。這臺故障車的毛病就是說溫控傳感器裝錯了，裝了一個溫度控制開關。
    我的課程就講這些，主要是講一個維修判斷思路，有了思路以后你就知道怎么做，否則就無從下手。
    謝謝大家。
    主持人：謝謝王老師