李玉茂技術講座--怠速不穩的原因與診斷

    主持人：下面請北京汽修公司五廠技術科長李玉茂先生為大家做這樣的專題——怠速不穩故障的原因與診斷。 李玉茂：大家好！金奔騰汽車有限公司為我們搭建了一個交流、研討的平臺，來自祖國四面八方的修車高手和業界的精英齊聚一堂，我認為參加今天的盛會感覺到榮幸。 
    今天給我安排的一個發言，發言的題目是診斷方面的，怠速不穩的原因與診斷。 電控發動機怠速不穩是日常維修中最常見的故障，有的新車行駛不到1萬公里即有不穩現象的發生，冬季怠速不穩的現象更加嚴重，隨著汽車技術的不斷提高，對汽車的性能要求越來越嚴，也是擺在維修和診斷面前的一個課題。如果我們對這個問題，在維修中解答思路不正確，就會延長檢查和診斷的時間。 我把自己工作中的一些體會和大家交流一下，以達到拋磚引玉的目的。 首先，我們來看一下怠速不穩的機理。 如果怠速不穩按照不穩的程度來分，正常的怠速是在控制單元的期望值的正負10％內運轉，這種情況是正常的。但是，有些用戶對自己的車不知道，找到工廠，有些業務員技術差一些，對正常的車是無法修的，有些廠雖然修理比較全面，有時也會進入這個誤區，結果修一兩天也修不好，這樣給新用戶增加心理負擔，隨后提出換車，這樣對主機廠來說達不到換車的程度，這樣給修理廠的工作帶來被動。 所以，觀察怠速穩不穩，還要確定一下，是否是故障還是屬于正常。一般不穩是在怠速的中心值正負每分鐘40轉以內的抖動，這種可以修，是由于在使用當中造成，或者新車在質量上有一些問題，還有一種情況嚴重不穩，在怠速中心值每分鐘40轉以外抖動，這種反映比較強烈。還有一種就是中心值偏離，怠速中心值偏離出控制單元的期望值。 我們還可以按照冷卻液的溫度進行分類：一種是涼車快怠速不穩，溫度升高以后轉向正常；第二種就是熱車正常怠速不穩；第三種是怠速有負荷的時候，比如說打開空調，掛入D、R檔時，發動機出現不穩。還有一種情況，通過我們的觀察好象沒有異常，但是時常有抖動，我們觀察的時候要判斷清楚，這也是技術員協同業務員把故障辨認好再進行修理。 若干原因分類：一類是直接原因，一類是機械零件臟污、磨損、安裝不正確等，導致個別氣缸功率的變化，從而造成各氣缸功率不平衡，指示發動機產生怠速不穩現象。這個比較直觀，以前我們修車比較容易發現；第二種是間接原因，不好發現，也是電噴車帶來的新問題。是指發動機電控系統不正常，由于傳感器信號不正確或者電腦本身的故障，對執行元件發出的指令是錯誤的，干預了執行元件，導致發動機不正確。上面還有一個機率，怠速不穩的機率是氣缸內的氣體作用力的變化不正常，或者是幾個氣缸氣體作用力變化不正常，引起各氣缸功率不平衡，我們可以讓氣缸對各活塞的作用分成垂直力和水平力，由于作用力大小在改變，平行的分力也在改變，每個氣缸做功的時候，如果平行的分力不一樣，勢必給發動機鋼鐵一個橫向搖倒的力矩。就是說活塞對缸腹的大小不一樣，活塞有一個擎倒不一樣，這樣怠速發動機不穩定。我們觀察的時候在轉速上體現不穩，發動機本身體現的是抖動或者叫震動。 下面我們還可以按照故障出現的系統分類，一類是出現在進氣系統，是由進氣系統不正常造成的怠速不穩。第二就是燃油系統出現故障，第三個可能性是點火系統。以上統稱為發動機的電控系統，電控系統包括這三部分；其次是發動機的機械故障，就是說傳統上的故障。但是，現在又加了一些新的部件，比如說可變進氣相位，液壓挺桿的大量安裝，增加了一些新的問題。 下面我們分析一下怠速不穩的原因：第一個原因是進氣系統。 1.進氣管以及各種閥門的泄漏。 空氣或者是從進氣管進入，汽油蒸汽是從碳罐閥進入，還有廢氣進入到進氣管，會造成混合器過濃、過稀，使發動機燃燒不正常。具體的原因有，一個是進氣管卡子松動或者是進其總管常用的是膠管，膠管的破裂；第二就是進氣管襯墊漏器，第三個原因是真空管插頭拖拉或者是破裂。還有就是PCV閥故障，也使混合器不正常，還有就是火星碳罐閥故障、EGR閥的故障，都會影響混合器的比例。 2.節氣門和進氣道積垢過多。 我們知道大眾汽車近10年把以前的怠速，把電子閥的改為節氣門控制，最近三四年改為電子節氣門，怠速的調整完全靠節氣門的開動來控制，如果節氣門的本身的積垢過多，有油污等等，或者周期的積碳或者污垢過多，這樣就使截面不好控制。都會造成混合器不好控制，或者學習值一旦調整到最大期限，上限期就沒有了，這樣會造成怠速不穩。常見的就是控制進氣的節氣門的臟污。大眾車型等等用了節氣門的控制。 3.怠速進氣量的失準。 怠速進氣量的失準屬于間接原因，由于各種傳感器，比如說氧傳感器，霍爾信號傳感器，由于他們有故障，信號不正常，控制來源接觸到錯誤的信號以后發出的指令不正常，會錯誤的干預節氣門的開度，使怠速失準，燃燒不正常。常見的傳感器，各種車型的傳感器都是基本的傳感器，有節氣門位置傳感器，節氣門怠速開關，因為它是收到這個信號以后控制來源才能進入到怠速程序。如果開關不閉合，正常的怠速就不會進入正常的怠速程序。其次還有進氣溫度傳感器、冷卻溫度傳感器，這些數值不穩也會影響進氣量。因為怠速控制閥由這個控制，如果這些失準不能按照正常的參數來運轉。 以上這些傳感器線路有故障，或者發生短路、斷路等等，這些都是屬于間接性故障。 發動機電腦出現故障以后，也會出現怠速不穩。后面我要做舉例。 在十年以前，我曾經遇到像奧迪100A6，那時候開始就發現了控制單元的故障，是什么原因引起的？是由于按照防盜器，還是離控制單元太近？按照安裝要求是3米以上，這樣造成單元的工作不正常。還有就是進氣系統里，像節氣門的背部的積碳，這個發生很多，一到冬天，有很多的用戶咨詢這個問題，這個問題在以前的化油器車不是很敏感，化油器車，沒有這樣的問題。但是現在的車，現在的技術都是噴到節氣門的背部，由節氣門的故障，會由積碳所吸附，這樣會造成怠速不穩定。有些用戶反應這個車著了以后就不穩了。這是由于電噴車出現的問題。剛才魏工也講了，有些方法是針對它的，比如說積碳清洗和噴油嘴清洗。 我們分析第二個問題，燃油系統。 第一是噴油器有故障，包括噴油器的堵塞、滴漏，這樣會使實際噴油量減少。還有噴出的燃油成線狀，使它物化不好，減少噴油量。還有就是噴油器的針閥的磨損，使實際的噴油量過大，電腦不能完全進行修正，使正確的烘燃比得不到控制。這樣使活塞對氣缸的橫向的分力大小不一，由于橫向分力大小不一，使氣缸發現搖擺的趨勢。 第二是燃油系統的問題。就是燃油壓力燃油壓力過低就會使實際的噴油量減小，也使物化不良，嚴重的時候過低就會造成噴不出油。如果燃油壓力過高，使實際的噴油量過多，使混合器過濃，這樣使電腦控制不住，已經到了它的極限。所以，從排氣中也能夠體現。一個是燃油濾清器堵塞，還有燃油并濾網堵塞，還有在一些城市，由于有灰塵會堵住濾網，有時候從油箱打開濾網會看得很清楚，第三是燃油泵泵油能力不足。下一個原因是安全閥由于彈簧的彈力過小，使汽油及早的釋放。以前的油泵大多數安裝在油箱之外，現在的油泵安裝在油箱之內，這個油泵返回在油箱。還有就是進油管變形，燃油壓力調節器有故障，以及會有管壓癟導致堵塞的情況，使燃油壓力超過正常值。 燃油系統失準的原因是屬于間接原因，是由于各傳感器、以及線路，信號的不正確導致控制單元錯誤的發出指令，使得烘燃比不正常。具體的原因有空氣流量計或者是進氣管壓力傳感器，節氣門位置傳感器故障、節氣門怠速開關故障，冷卻液溫度傳感器故障、進氣溫度傳感器故障，氧傳感器失效，還有發動機控制單元因進水引起插頭接觸不良或者內部電路損壞等等。電腦的這個問題，不是說壞了就可以重新安裝一下，汽車電腦的程序不會輕易改變，我發現程序錯亂的主要原因是電腦的接頭進水或者是進水以后銹濕后接觸不良，信號不準，輸出輸入信號不準，所以發生對燃油量造成的不準確。 第三方面是點火系統： 目前的汽車幾乎都將點火模塊與點火線圈做成一體，或者是采用雙點火線圈或者直接點火。首先點火模塊，如果它的故障會使電火花過弱或者是不點火，對于這個測量，只能說測量一下刺激的電壓的車型，初級的在電壓里看不到，但是可以測測點火的觸發信號。點火線圈和點火模塊的原因，可能是電腦發出的點火信號的缺失，也可能是點火模塊的供電線路等等出現問題。實際修理當中，這種情況時有發生。新車發生的機會比較高，我們修新車的時候，有的修理工還是找來找去，找了很多的問題，對于新車，我們還是要保證它的供電的電源，正極、負極讓它可靠運行。 其次就是初級線圈和次級線圈有問題，次級線圈我們可以測量，初級線圈在整個模塊里，我們沒有辦法測量它的電阻。 第二個問題是火花塞和高壓線的問題，火花塞不正確，間隙不正確、或者是點擊繞蝕或者損壞，以及電機有積碳，高壓線電阻過大，以及高壓線外皮漏電。因為我們現在高壓線刺激的比較高，三四萬伏，使用幾萬公里以后可能會擊穿。開慣以前的車覺得可能不會壞，但是幾萬公里以后，漏電的可能性會有的。 第三是點火提前角的失準，這也是一個間接問題。火花塞和點火線圈并不是這些東西的故障，是由于傳感器，比如說空氣流量傳感器，或者是壓力傳感器，霍爾傳感器等等，由于他們的信號不正確，或者是爆振傳感器不正確發生問題。當然，這些原因發生問題的時候不多，但是，如果不整頓，也會使點火角有變化造成燃燒不正常，以及這些元件的斷路、短路、接地故障。現在汽車都有三元催化器，它的堵塞也會引起怠速不穩。當然，這個診斷更容易一些，因為堵塞以后首先影響了它的高速，隨著堵塞的嚴重，最高車速會下降，可能從100公里、80公里、60公里，越來越嚴重，有的五六十公里就上不去了。我在1992年的時候，到泰安去修車，那時候三元凈化催化器堵塞以后，那是奧迪K型車，先找到這個系統，后來沒有發現問題，后來發現是這個問題，我就寫了一篇文章專門解釋這個問題。 還有就是自動變速器、空調、轉向出現故障也會增加怠速不穩。沒有總線的車靠信息線把空調信號、掛擋信號傳感發動機控制單元，以便讓發動機控制單元提高怠速，實現負荷怠速。現在有總線的車，這些信號由兩條總線來負擔，如果總線系統出現故障，也會出現怠速不穩。所以，對于大眾車一定要進入地址19號看看有哪些控制單元的信息中斷。 隨著汽車結構的不斷提高，新技術的增加，引起怠速不穩的原因越來越多，作為診斷者考慮的越來越全面。 第四個影響怠速不穩的是機械結構。 第一是配氣機構，配氣機構故障導致個別氣缸的功率下降過多，從而使功率不平衡。具體引起的，一個是正時皮帶安裝位置錯誤，使各缸氣門的開閉時間發生變化，導致配氣相位失準，這個比較容易發現。一開始8年前，捷達剛上市的時候，我們也見過，一查就是這個故障。當時只是看元件有問題，電腦有問題，沒有說別的，這是八年前，后來發現了這個問題，把這個正時皮帶發現以后，安裝正確故障碼就消失了。所以，有時候看資料，即便現在看捷達、桑塔納的資料仍然沒有寫這個問題。像捷達王，寫兩個凸輪軸中間的安裝鏈不正確也會出現故障碼，因為740不是由正時皮帶直接帶動，是經過傳送鏈直接帶動。 第二是氣門工作面與氣門座圈積碳過多，造成氣門密封不嚴。以前是492發動機為主，帶動不穩司機不太介意，現在車的質量很高，如果現在有積碳的話，氣門密封不嚴，不是跑了十萬、二十萬公里，就是密封不嚴，后來經過積碳清洗還是很好排除這個問題。下一個是凸輪軸的凸輪磨損。凸輪軸的磨損不一致，也許某一時間潤滑不好，有所磨損，但是不仔細測量也是看不到的；還有就是氣門的其他的有關元件，比如說氣門的推桿磨損，搖臂的磨損，還有氣門的卡住或者是氣門彈簧的折斷，都會造成各個氣缸的進氣量不均勻。用氣缸壓力表檢查發現不是很靈敏，因為我們使用氣缸壓力表，空氣一下一下進入表面，按照啟動機三五秒以后，壓縮壓力不多，不太容易發現這個問題。我們在問題診斷的時候，在器械方面還是要考慮這些問題。 第二是發動體和活塞連桿機構，它有故障也會使壓縮壓力不一致。主要是氣缸墊的漏氣，還有就是兩個缸氣之間漏氣。第二是活塞環隙過大、或者對口斷裂，活塞環失去彈性。第三是活塞環槽內積碳過多，活塞與氣缸磨損，氣缸圓度、圓柱度超差。第五是我十年前遇過，就是因氣缸進水后導致的連桿彎曲，改變壓縮比就正常了。用戶告訴我們進過水，我們發現活塞的連桿低2厘米，將這個連桿換掉以后，怠速就平穩了。燃燒室積碳會改編壓縮比，積碳嚴重導致怠速不穩，會使各缸的機率不均勻，長期的跑高速就會均勻一些，有些用戶用著用著就怠速不穩，我們勸在不違章的情況下，在高速上跑一些，減少積碳的形成。發動機在長期低溫的情況下行使會造成積碳過多。 三、怠速不穩的診斷步驟。 以上四方面，包括電控系統三個方面，進氣系統、燃油系統、點火系統以及發動機機械結構的故障會產生怠速不穩。它的原因是很多的，不穩的現象是涉及面廣，工作難度大。發動機如果是不能發動，這個問題好解決，但是怠速不穩比這個因素多的多，雖然原因有百般變化，根據我們的分析的結構和理論的分析，根據以往的經驗還是能夠作出正確的判斷。在維修怠速不穩，我們反對換件法，一樣一樣的換，或者是利用常規的經驗，一樣一樣往上套，這個都是不可取的。我們應該經過檢測來作出下一步的工作的方案。 診斷我認為主要有以下步驟： 第一，詢問車主，接到怠速不穩的車后詢問車主以下的情況，就是第一次出現怠速不穩的時間，有多長時間，是緩慢的出現還是突然的出現，這是我們要心中有數；第二是怠速不穩與行車狀況，比如說每次在減速以后才發現怠速不穩還是什么情況；第三是怠速不穩與發動機溫度，是涼車還是熱車的時候出現怠速不穩；還有就是車輛的行使里程，行使里程很多了，時間很長，可能是綜合故障，包括各部的零部件參數的改變，不管是機械的還是電器的，我們可能要想的更多一些；第五，我們要了解該車的保養情況，有的用戶，不太注意保養或者為了節省費用做一些不是定期保養，定公里數的保養。大眾車大家都熟悉，行駛75000公里、15000公里后，可能到S店來做保養，只換三濾，火花塞可能會被漏掉更換。所以，我們要詢問車的保養，如果沒有正規保養，我們就要按照保養項目來做一段之后再做下一步的診斷；第六，了解該車對此故障的維修歷史。我們可以了解一下，上一個修理廠他們做了哪些工作，也要有數。經過他們沒有好，會不會把這個故障擴大了，這是有可能的。還有了解車的配置情況，現在的車有增壓的，有可變進氣相位，可便進氣道等等一些新的裝置，我們知道這個車的新裝置，這樣才會考慮問題全面，縮短時間，避免做一些無用的工作。 第二，外觀檢查。檢查一下發動機的運轉情況，到底是屬于哪一種，是輕微的還是劇烈的，發動的的抖動，一個是觀察發動機的轉速表。第二是看讀數據塊。還可以觀察發動機的實際情況，比如說油尺管，平穩的車幾乎不晃，如果抖動的話隨著晃起來，這是一個依據。 還有看看它的抖動的程度，已經偏離期望值了，可能是有比較大的原因，不會是由于積碳造成的，如果是在期望值的控制單元，首先達到一定程度會進入到這個程序。如果是圍繞這個，我們可以想到由于積碳、噴嘴這些原因，就是說一些不太大的問題。有的車帶負荷以后抖動，比如說打開空調、燈光等等，可能是負荷的信號沒有發到電腦，或者發動機的怠速由于故障，使它的功率下降而帶不動，也有這樣的可能性。像一些小功率的發動機，像捷達兩氣門的發動機，功率比較小，怠速不太好，如果有一些積碳以后，掛上D檔，掛上R檔更嚴重，我們向用戶解釋，發動機轉速小，如果稍微給到1000就比較平穩了。所以，發動機的功率小，當掛擋以后就容易出現怠速不穩的情況。 下一步我們檢查發動機的外部情況有沒有異常。很簡單，我們用的功夫不大，但是起碼做到心中有數。包括短路、有沒有破損。另外，一些傳統的檢查方法，有沒有漏油、漏氣、漏水、漏電。雖然有時候和怠速不是有直接關系，但是我們檢查一下也是說明我們對這個車輛的負責。還有就是觀察排氣管，排氣管的排期是否穩定，不穩會發生“突突”聲，這樣要觀察顏色，是黑煙還是藍煙，還要聞一下汽油味。由于安裝了三元催化器這種顏色有可能是正常的。還要觀察排氣管的排期情況，正常有水排出，如果沒有的話，測尾氣之前就要懷疑尾氣不正常。還有有油門拉件的，如果沒有被發動機護罩遮擋，也可以摸一下。比如說用戶可能修過這個車，出現不穩，往往由于拉線不正常，使怠速點不閉合造成的怠速不穩。 第三步我們開始修理了。程序是讀碼，在讀碼之前我們有時候要看一下版本信息，如果這個車以前有更換過電腦的歷史，要卡一下它的編碼是否正確，如果編碼不正確，自變箱的車變成手變箱的車，編碼不正確也會出現怠速不穩。這時需要我們仔細觀察。就讀碼來說，有永久性和偶發性讀碼兩種，我們要記下來，然后進行清碼，然后再運行機器，運行的時候看發生故障發生的條件，比如說水溫等等，然后再讀碼。 解碼器可以顯示這個碼的信息，但是有時候不夠，還要查一下它的維修手冊，看一下它的原因、影響和排除方法，我想把這些看清楚以后，便于我們下一步如何操作。對于偶發性的故障也不能忽視，有些故障出現的時候，是由于偶發性故障碼引起的。比如說插頭的虛脫和線路的接替，這些故障經過顛簸以后可能排除了。所以，車輛來的時候可能沒有發現問題有故障，但是偶發性碼也是我們思維中要考慮的一點。如果沒有機械故障碼，就要考慮一些故障碼不監視的軟件。我們知道，有監控的電路，電控信息在哪一點，還有電壓情況，出現了故障碼，是對正極短路，還是對地短路等等，如果發現到了極限點，比如說正極幾伏以上，接近這個電腦就要記憶。還有一個故障內容，就是監視這個信號的范圍，比如說水溫傳感器，如果是在零下40度以下，或者零上140度以上就會出現這些現象。但是捷達車、超人解碼器就沒有監控，這個時候我們要考慮到點火器的問題，不能再認為沒有故障碼，就沒有問題，只是監控的部分。不監控的我們可以讀一讀故障碼，我認為見到一款車沒有故障碼我們可以讀一下，我們分析沒有涉及方面的故障原因來進行測量。 四，閱讀分析數據塊。 數據塊可以提供發動機運轉中的實時數據，能否分析的正確也是能夠代表我們診斷者的技術水平。同樣都是讀數據塊，有些人能夠說出問題，有些人沒有看出來。我認為我們讀的時候按照數據塊表，看一下它的超范圍的內容，比如說金奔騰測色會馬上變顏色。另外，對怠速不穩，我們要讀怠速不穩的數據內容，一個是節氣門的開度、正常值是2到5度，大了以后肯定是臟了，這時要清理節氣門。還有就是發動機的工況，有沒有顯示怠速，如果沒有這個顯示，說明節氣門在開關觸點沒有閉合。還有怠速空氣流量學習值、怠速空氣調節值，學習值是根據前一時期對流量的中心值，點了一個中心值，由于節氣門臟或者負載有變化，流量需要進行調整，所以產生的一個學習值。那么，在每一時刻還有一個調節值，這在故障碼表里是一個范圍，正常的是在這個范圍之內。怠速r學習值，也有一個學習值和一個調節值，同樣看是否在這個范圍內，我們就可以判斷進氣不正常還有噴油不正常，還有空氣流量，由于使用時間過場，看有沒有超過范圍。還有點火角，正常是6到12度，如果怠速不穩，幅度很大，因為這個影響它的因素很多，發動機的控制，一個是空氣的控制，一個是噴油，但是，當怠速下降，來的最快的是點火天然角，首先是增加提前點火的角度，這樣使轉速回到這個目標值時間最快。還要看r傳感器電壓，一個是線圈的問題，還有一個是系統不正常，比如說噴油量過濃或者過稀，這個都可以試，在實驗的時候可以人為的看噴油量，看電壓的變化，還有就是冷卻液溫度，進氣的溫度，分析數據塊當中對于怠速穩定很重要的依據。 我們要充分利用數據塊的功能，如果它做不到，我們再來用別的測量。因為這個最省時間，在大眾車輛里面，在前些年都沒有要求各服務站必須配備示波器，說明診斷儀（原廠的也好，金奔騰的也好），工作能夠解決大部分的故障，完成我們的判斷，通過使用診斷儀。 五、進入測量階段。 根據故障的現象還有故障碼的內容，數據塊的數值，這個時候我們決定測量哪一項，這個表工具用的很多，剛才魏工在屏幕上列了一些，包括萬用表，尾氣儀，二極管測試筆等等，看維修工具備的工具，這些工具，像二極管測試筆，如果沒有買現成的也要自己做一個，這樣能夠看到他對這項工作的熱愛程度。 測量儀表很多，我們可以先用簡單的，然后再用復雜一些的，費時間的，當然，這要根據具體的情況來定，這沒有一定的順序，選擇哪一種儀器依據情況來定。像示波器它的作用很大，但是有些廠沒有，而且示波器的使用，如果不經常用的話，幾個月用一次，對于它的波形分析起來還要翻書，總是不用可能記得不多，使用起來會生。如果有這種儀器就要經常用。也可以用老方法來解決，氣缸壓力表，是各缸的不均引起的，可能是某個缸干活不好，或者是所有的缸干活不好，可以用斷缸的方法測量，檢測的原則從電腦機開始，電比較好測，機測缸壓可以，更復雜的放到最后測，從簡到繁。可以從電控到機械的發動機部分，每一部分的測量都要做記錄，以便最后分析的時候可以有機的聯系到一起。 六、故障排除。 在維修手冊里有故障排除指南，在一些網站上也可以查。然后是制定本車的排除方案，有很多，比如說對癥下藥，比如說清洗節氣門與進氣道，可能點擊比較好測，免拆清洗直接解決。但是噴嘴燃的清洗，積碳不如點擊清洗。 下一步可以根據我們的判斷更換一些電器元件，如果在測量當中發現有些線路有問題，要查找故障點，把這些線數甚至打開，查找短路點，有的車很嚴重，說起來查也不容易，寶萊車線數，從前燈到后面的大燈，連接了很多，拆起來很困難，是一項很費時間的工作。如果電器系統沒有問題，比如說發動機運轉的時間很長了，我們再考慮機械部分，檢查它的氣門的密封性，以至于剛才我說的，最后沒有轍了，凸輪軸的問題也要想到。 七、竣工檢驗。 故障排除后我們必須用診斷儀，尾氣分析儀再檢測一遍，尾氣分析儀可以直接測量怠速不穩，可以判斷方向，現在用了四尾氣、五尾氣，通過二氧化碳、氧也可以判斷它的烘比的方向。測量之后我們也要電話跟蹤，比如說在三天內必須電話跟蹤一次，我們必須對用戶車輛的維修質量負責，提示用戶使用車輛的注意事項。另外，把我們的維修記錄劃一個問號，用戶在使用當中他的滿意代表他對車輛的認可，我們要不斷的積累經驗。 我想一些好的修理工，對一個車喜歡跟蹤，記錄全過程，事后進行跟蹤。 下面我說幾個怠速不穩的故障案例。 第一輛是奧迪200 2.6，怠速波動。波動范圍是每分鐘500到1000轉，由上倒下反復的波動。沒有故障碼，對節氣門進行基本調整，怠速能穩定在700轉每分鐘，我們提高轉速，診斷儀通訊中斷，再將油門松開，怠速又在500到1000轉每分鐘的范圍波動，這時候出現一個故障碼是00523，這個故障碼是進氣溫度傳感器對正極斷路或者是短路，閱讀數據塊第10組第2區，該區顯示的是節氣門的怠速開關位置，閉合顯示的是1，打開是0。經過初步檢測完以后我們分析，首先發動機到2000轉以后，通訊為什么中斷，原因是由于奧迪200 2.6，電腦是上個世紀九十年代的產品，傳輸的數據比較慢，由于數據流大量堆積，所以診斷儀中斷通訊。所以，經過診斷電腦沒有問題。現在車就沒有問題，這個車就中斷了，按照新車比，會不會有問題，首先我們來確定這一點。 第二，檢查進氣們傳感器的故障碼，發現插頭脫落，而且有這個碼也不會出現這樣大的反響，通常脫落只是燃油的正負10％，我們觀察怠速觸點只是“0”，我們觀察是它的要害，是影響怠速不穩，它出現在怠速開關上。下一步進行修理，檢查節氣門拉線正常，不緊，松開節氣門位置的禁錮螺栓，發現怠速正常，這樣交給用戶，三天之內用戶都沒有信息，第四天反饋回來，和我們說怠速又不行了，結果一查，又是怠速節氣門位置在怠速的時候不加油門的時候又是0，說明怠速開關又接觸不靈，這個時候應該這樣判斷，還是觸點有問題，上次撞了一下調整以后壓力增強一點能夠閉合，但是接觸面不良還是排除不了，密封在開關里，這個時候換一個節氣門位置傳感器，這里有節氣門的位置傳感器和怠速開關，再跟蹤這個車就修復完成。 第二個舉例是奧迪A6 2.4發動機怠速抖動。這個車采用的是裝的APS型發動機，行程是11萬公里，當掛上“D”、“R”檔后發動機抖動，如果同時開空調發動機更加抖動，詢問車主獲知該車每行使7500公里定期保養，經查詢沒有故障碼存儲，閱讀數據塊未發現問題。這時候進行分析，懷疑還是進氣道、燃燒室氣門有積碳，是這一類造成的缸壓的不平衡使功率下降，使怠速的功率降低。這個車2.4，我們在一起討論，別的廠也抖動，我們查一下每6000轉，是121千瓦，當行使十幾萬公里后出現掛擋怠速抖動的車輛較多，而奧迪A6 2.8升發動機的功率是142千瓦，怠速是6000轉，很少出現這種情況，該車在曾經打過吊瓶的方法，清洗過進氣道和燃燒室積碳，的怠速不穩現象有所好轉。我們把發動機的怠速2000轉，藥液走一下，讓它再停一下，我們認為可能是對積碳軟化、拖拉可能會更好一些，之后在高速路上以最高速度，不違章的速度，或者是警察看不見的情況下，速度更高一點，使溫度升高，積碳完全脫落，之后交給用戶，之后又跟蹤，用戶很滿意，這個車基本回到了以前的狀態。 因為在他來修的時候坐到車里感覺發動機的震動比較大。這個情況我也和一些同仁討論過，他們有的是后來對發動機的檢查放棄了，用戶的單位比較有錢，就換了一個電腦，換電腦也比較麻煩，匹配是7位防盜密碼，我們只有用國產的診斷儀，有的是具備這種功能，但是像服務站151、152不行，5052是遠程診斷系統，密碼我們根本就不知道，連線以后進行遠程的登錄的匹配。 第三個例子，7180的紅旗二代，我們查發動機沒有故障記憶，點火角是6到12度之間的頻繁的跳動，這個跳動的目的是電腦為了跟蹤怠速的目標值，低了以后怠速角提前，實際值高出目標值以后，點火角滯后，再不斷的調整。尾氣數值是CO2％，碳氫數值是100，但是一兩秒之后，CO變成1％碳氫是1000PPM，反復的變化，問用戶發生這種情況多長時間，這位用戶情緒控制不住了，他說“我要退車，你們別修了”，但他沒有說出故障的原因，沒有說之前怎么維修的，怎么問也不說。這個時候用戶比較激動，我們剛才說了，一個是問詢用戶，現在這著不靈了，因為目前心情安靜不下來，不說，我們就要分析了。感覺尾氣一會兒正常，一會兒不正常。一般來說最可能的是漏氣，這個紅旗汽車開了幾千公里，經過常規的檢測真空度沒有發現漏氣的規律，用晶體管看也沒有問題。但是還是怠速不穩，檢查中發現拔開空氣流量計插頭后發現發動機怠速反而平穩了，說明是空氣流量計信號促使控制單元大幅度的調節濃燃比。進一步檢查，發現空氣流量計外殼上的箭頭朝向空氣濾清器方向，問題找到了，是按裝反了，是這個零件的安裝是由冷絲和熱絲組成，或者叫測溫電阻或者是冷藏熱組，按裝反了以后，工作狀況就會發生變化。因為熱膜是不斷的調節電流，不斷的調節其電腦作為進氣空氣量的數據，以達到高于冷絲的100度。如果裝反了，先加熱再冷絲，由于通過的空氣先從熱膜通過再到冷絲，冷絲測量的就不是進氣溫度的實際溫度，而是經過熱膜加工過的溫度，這樣溫度亂了，使冷絲的溫度忽高忽低，熱膜的電流可能也會大范圍的調整。于是噴油量會大范圍的變化，所以，一會兒造成排氣正常，一會兒造成排氣過高，不正常。這時候翻過來就好了。這時候用戶的情緒也穩定了，問他怎么回事，他說到別的廠修過，修的是別的問題，但是把這個部分拆了，別的問題也沒有修的太好，又是新買的車，所以，當時情緒比較急躁。 怠速不穩的例子實際上是比較多的。這是一個化油器車，也是怠速不穩，故障碼等等我們就不考慮了。測量尾氣發現它的CO是2％，碳氫是2000PPm，說明混合器是少稀，或者某一個氣缸沒有點火，沒有工作。拔開1、2、3的高壓線，發現更加的抖動，而且觀察尾氣，碳氫一下上升到3000，說明那三個缸工作不錯，因為沒有點火，汽油沒有燃燒，排出來的還是碳氫，所以碳氫升到3000ppm，前三個缸沒有問題，第四個缸有問題，但是火花塞沒有事，觀察點火能量有沒有事。這是怎么回事？經過分析，由于四缸連有一個真空軟管，是控制空調的真空閥的，還有真空儲存罐，這樣拔下來以后用手堵住了，發現機器平穩了，怠速正常了。所以，看出來，如果某一缸不好，要看這個真空源的問題，這樣就要考慮這個要點。 另外一個是長城車，發動機是800到1000，檢查沒有故障碼儲存，點火提前角是15度，測試噴嘴也沒有泄漏，懷疑是一個干預的問題。一個是元件，一個是電腦。這種情況我們先把電腦插頭拔開，這個是比較好做的方法，懷疑電腦的插頭是否銹蝕，接觸不良，這樣我們把水清除以后，一看不行拔了以后兩針折了，這樣是由于用戶洗車造成的。因為發動機電腦在駕駛室內線束是洗車翻過來的，水澆到線束上了，線束是塑料的。現在很多的電腦是密封很好的，不怕泡水，但是插頭跑怕泡水，雖然是有導電好的金屬，但是雨水也會接觸不良。 以上是把怠速不穩的故障按照自己的體會向大家介紹一下，不正確之處希望大家指正。 主持人：今天關于專題報告的研討就到此結束。