488清洗節氣門后怠速高的處理方法控制單元重新編碼法

www.kedao6.net 來源：互聯網作者：chuingcom 類別：汽車電器維修時間：2008-09-04

[轉帖]488清洗節氣門后怠速高的處理方法控制單元重新編碼法
  最簡單的解決方法是連接儀器，進入大眾/奧迪車系的發動機系統。讀控制單元編碼，一般為00000～00007之中的一個，然后選擇控制單元編碼，編入與原控制單元不同的編碼，編碼的數值只限于00000～00007，大都會解決此類問題。
  重新編碼是讓控制單元停用在原編碼下怠速學得控制的自適應值，而讓其重新學習。重新編碼時應注意，編碼應由小至大編上去，不要任意或倒退編碼。
二、混合氣稀釋學習法（一）
  如果所有控制單元編碼都重設過一次，仍無法解決問題，那就嘗試通過手動方法調整。首先將空氣流量計后面的進氣軟管卡箍松開，使進氣軟管和空氣流量計之間漏進較多空氣。由于混合氣過稀，怠速會低下來。通過控制漏進的空氣量，使怠速保持在860r/min左右（正常怠速值），這樣發動機電腦就會開始學習新的怠速自適應值。然后連接儀器，讀數據流06組，再觀察06組中的第02項，每隔十幾秒輕點一下油門，第02項（怠速自適應調節值）就會隨著輕點油門次數的增加而一點一點下降。每次下降幅度大約0.02，直到降到0.95為最佳。最后再對節氣門體進行一次基本設定，然后把進氣軟管裝好，重新起動發動機，怠速便會正常。在發動機電腦進行自學習的過程中，由于人為增加了進氣量造成混合氣過稀，在發動機控制單元中會存儲相關故障，應將其消除。有時也會因怠速不穩，造成自學習過程中怠速自適應調節值上下起伏變化。這時應持續進行上述的操作步驟，直到怠速自適應調節值調到1.00以下為止。
三、混合氣稀釋學習法（二）
  拆開空氣流量計后卡箍，使進氣軟管與空氣流量計后漏入較多空氣。將油門踏板迅速踏下再松開，過50～60秒再次踏下一松開，重復操作5～6次。然再接好軟管并對節氣門體作基本設定。
四、人工干預學習法
  用儀器對節氣體作基本設定時，用起子擋住節氣門軸臂，這樣節氣門在作基本設定時會受阻力不能轉動而轉動變慢。讓控制單元記下在人工干預下時的怠速學習值。爾后再作基本設定，以獲得正確的怠速。但這一方法有時不太靈，要多試幾次并與其它方法合用。
五、控制單元斷電學習法
  斷開蓄電池搭鐵線幾秒鐘或幾小時后，再連接搭鐵線，再次作節氣門體基本設定，就有可能成功。
  這是因為控制單元中的讀寫存貯器RAM用于將各個傳感器輸入的數據信息存貯起來，供中央處理器（CPU）調用，同時RAM中所存貯的數據在運行過程中可以經常不斷更新。當關斷電源時，RAM中所存貯的信息會消失。因為使用中節氣門變臟，使得RAM原來存貯的節氣門開度大、怠速才是正常的信息，會因電源中斷而消失。此后再做基本設置時，就不會受原來存貯信息的干擾，而能做成正確的基本設置。
六、修正節氣門初始點法
  拆開節氣門體組件側蓋，在驅動大齒輪處有一橡膠頂塊，用銼刀輕銼幾下，可改變節氣門初始點位置。然后再作基本設置或采用重新編碼法以獲得正確的怠速。但盡量不要采用，因為它可能會破壞原機件的正確位置，并且節氣門體組件側蓋拆裝后密封性會變差。
七、原因
  紅旗488電噴發動機、捷達發動機、桑塔納時超發動機，都采用無怠速控制閥的節氣門體。為什么節氣門清洗后桑塔納和捷達發動機作基本設定后不會出現屬于控制單元原因的怠速過高呢，而紅旗488電噴發動機卻頻頻出現此種故障呢？
  因為一般發動機的控制單元應根據發動機控制項目的實際需要進行專門開發。所設計的電控系統都要經過反復的發動機臺架試驗與道路行駛試驗的考核，經過嚴格、苛刻和復雜的可*性試用，才能最終認可。紅旗488發動機是引進美國克萊斯勒汽車公司20世紀80年代中期的化油器和單點電噴發動機技術制造的，估計控制系統的軟件和硬件與發動機難于完全匹配好，故在使用中易出現清洗節氣門體后怠速過高的故障。
  最簡單的解決方法是連接儀器，進入大眾/奧迪車系的發動機系統。讀控制單元編碼，一般為00000～00007之中的一個，然后選擇控制單元編碼，編入與原控制單元不同的編碼，編碼的數值只限于00000～00007，大都會解決此類問題。
  重新編碼是讓控制單元停用在原編碼下怠速學得控制的自適應值，而讓其重新學習。重新編碼時應注意，編碼應由小至大編上去，不要任意或倒退編碼。
二、混合氣稀釋學習法（一）
  如果所有控制單元編碼都重設過一次，仍無法解決問題，那就嘗試通過手動方法調整。首先將空氣流量計后面的進氣軟管卡箍松開，使進氣軟管和空氣流量計之間漏進較多空氣。由于混合氣過稀，怠速會低下來。通過控制漏進的空氣量，使怠速保持在860r/min左右（正常怠速值），這樣發動機電腦就會開始學習新的怠速自適應值。然后連接儀器，讀數據流06組，再觀察06組中的第02項，每隔十幾秒輕點一下油門，第02項（怠速自適應調節值）就會隨著輕點油門次數的增加而一點一點下降。每次下降幅度大約0.02，直到降到0.95為最佳。最后再對節氣門體進行一次基本設定，然后把進氣軟管裝好，重新起動發動機，怠速便會正常。在發動機電腦進行自學習的過程中，由于人為增加了進氣量造成混合氣過稀，在發動機控制單元中會存儲相關故障，應將其消除。有時也會因怠速不穩，造成自學習過程中怠速自適應調節值上下起伏變化。這時應持續進行上述的操作步驟，直到怠速自適應調節值調到1.00以下為止。
三、混合氣稀釋學習法（二）
  拆開空氣流量計后卡箍，使進氣軟管與空氣流量計后漏入較多空氣。將油門踏板迅速踏下再松開，過50～60秒再次踏下一松開，重復操作5～6次。然再接好軟管并對節氣門體作基本設定。
四、人工干預學習法
  用儀器對節氣體作基本設定時，用起子擋住節氣門軸臂，這樣節氣門在作基本設定時會受阻力不能轉動而轉動變慢。讓控制單元記下在人工干預下時的怠速學習值。爾后再作基本設定，以獲得正確的怠速。但這一方法有時不太靈，要多試幾次并與其它方法合用。
五、控制單元斷電學習法
  斷開蓄電池搭鐵線幾秒鐘或幾小時后，再連接搭鐵線，再次作節氣門體基本設定，就有可能成功。
  這是因為控制單元中的讀寫存貯器RAM用于將各個傳感器輸入的數據信息存貯起來，供中央處理器（CPU）調用，同時RAM中所存貯的數據在運行過程中可以經常不斷更新。當關斷電源時，RAM中所存貯的信息會消失。因為使用中節氣門變臟，使得RAM原來存貯的節氣門開度大、怠速才是正常的信息，會因電源中斷而消失。此后再做基本設置時，就不會受原來存貯信息的干擾，而能做成正確的基本設置。
六、修正節氣門初始點法
  拆開節氣門體組件側蓋，在驅動大齒輪處有一橡膠頂塊，用銼刀輕銼幾下，可改變節氣門初始點位置。然后再作基本設置或采用重新編碼法以獲得正確的怠速。但盡量不要采用，因為它可能會破壞原機件的正確位置，并且節氣門體組件側蓋拆裝后密封性會變差。
七、原因
  紅旗488電噴發動機、捷達發動機、桑塔納時超發動機，都采用無怠速控制閥的節氣門體。為什么節氣門清洗后桑塔納和捷達發動機作基本設定后不會出現屬于控制單元原因的怠速過高呢，而紅旗488電噴發動機卻頻頻出現此種故障呢？
  因為一般發動機的控制單元應根據發動機控制項目的實際需要進行專門開發。所設計的電控系統都要經過反復的發動機臺架試驗與道路行駛試驗的考核，經過嚴格、苛刻和復雜的可*性試用，才能最終認可。紅旗488發動機是引進美國克萊斯勒汽車公司20世紀80年代中期的化油器和單點電噴發動機技術制造的，估計控制系統的軟件和硬件與發動機難于完全匹配好，故在使用中易出現清洗節氣門體后怠速過高的故障。