2007款現代途勝發動機故障燈報警

www.kedao6.net 來源：互聯網作者：俠名類別：維修案例時間：2015年11月16

故障現象：一輛2007款現代途勝suv，搭載2．7LG6BA發動機，手自一體變速器，行駛里程121000km。因發動機故障燈報警來我處報修。據用戶反映，該車發動機故障燈經常亮起，怠速情況下發動機抖動，車輛行駛中偶爾會出現加速不良的故障。

故障診斷：接車后，首先試車驗證用戶所述故障現象，該車怠速運轉基本平穩，只是能感覺到轉向盤的輕微抖動，行駛中偶爾會出現加不上油的現象，并且著車后故障燈一直點亮。使用故障診斷儀檢測發動機系統，讀取故障記錄，共有7個故障碼(如圖1所示)，分別為：P0102，空氣流量信號，輸入低；P0170，燃油修正，故障(缸排1)；P0173，燃油修正，故障(缸排2)；P0300，測出不規則失火；P0301，測出1號缸失火；P0303，測出3號缸失火；P0305，測出5號缸失火。讀取發動機數據流：進氣量為12．2kg／h；氧傳感器B1s1為50～360mY(變化)；氧傳感器：B2S1為45～280mv(變化)；怠速控制閥占空比為24％左右變化；怠速修正2．2％；燃油噴射時間一B1為3．4 mv；燃油噴射時間一B 2為2．9 mV；空燃比學習4．6—6ms。

根據上述數據分析，判斷該車空燃比過稀，并且空燃比學習值偏大。

綜上所述，我們對該車進行了如下檢查和維護：1．檢查空氣濾清器，發現較臟，進行了更換。檢查進氣系統沒有發現進氣系統有泄漏處。2．拆下噴油器和怠速控制閥檢查，發現怠速控制閥較臟，閥芯上油泥比較多，噴油器頭部也沾附有大量積炭和膠性物質。對噴油器、燃油導軌、節氣門、怠速控制閥及進氣道進行了清洗。3．對空氣流量傳感器和氧傳感器及其線路進行了檢查未發現異常。4．對汽油濾清器進行了更換，并測量燃油壓力，怠速及加油時，燃油系統壓力測量值為350kPa左右，關閉發動機后，壓力表的讀數能夠維持約10min以上，可判斷燃油系統正常。5．拆檢火花塞，發現火花塞燒蝕嚴重，特別是發動機左側的1、3、5缸火花塞的側電極，更換了火花塞。之后，清除故障碼，進行路試。該車怠速平穩，加速有力，發動機故障燈不再亮起。此時準備將該車交付用戶接走，誰知在用戶正準備將車開走之時，發動機故障燈又突然亮了起來。再次用故障診斷儀讀取故障碼，顯示故障碼：

P0．300，測出不規則失火；P0301，測出1號缸失火；P0303，測出3號缸失火；P0：305，測出5號缸失火。該車發動機是橫置v型六缸發動機，對應兩排汽缸分別有兩個獨立的排氣歧管和兩個三元催化器，每個三元催化器的前后各有一個氧傳感器，分別為(B1s1、B1S2、B2S1、B2S2)，1、3、5缸是指發動機左側的3個汽缸，負責臨測該側汽缸空燃比的氧傳感器是B1s1。讀取數據流：燃油噴射時間一B1為32mv；燃油噴射時間—B2為28mv；氧傳感器B1S1為180～860mv(變化且頻率達到每分鐘15次左右)；氧傳感器B2S1為165～920mv(變化且頻率達到每分鐘15次左右)。該車左右兩側汽缸分組進行空燃比反饋控制，根據數據流分析，發動機左側1、3、5缸的燃油噴射時間明顯長于右側2、4、6缸的燃油噴射時間，應該是氧傳感器調節的結果，此時，應先解決兩側汽缸噴油量不一致的問題，考慮到火花塞是剛更換的，而左側點火高壓線同時損壞的可能性也比較小，噴油器也進行了徹底清洗測試；懷疑是氧傳感器誤調節所致，之后對位于發動機左側排氣歧管上、三元催化器前面的氧傳感器B1s1進行了更換。之后反復試車，結果故障依舊!再次讀取數據流，和更換氧傳感器之前基本一致。

回過頭來整理一下思路，造成單側汽缸工作不良產生失火現象的原因除上述幾點之外，如果配氣正時錯誤同樣會導致該車故障，此時突然想到在分析數據流時疏忽了cKP信號輪的數據。查看該信號數據為(如圖2所示)：cKP信號輪一Lo cMP 42；cKP信號輪一HI cMP 102。正常車輛一般為：cKP信號輪一LocMP 40；CKP信號輪一HI CMP 100。打開正時皮帶罩檢查該車的配氣正時，發現發動機左側，凸輪軸上的正時齒輪標記相對于右側凸輪軸的正時齒輪標記錯后了一個齒，重新校對正時后，清除故障碼，進行反復路試均正常，此時讀取發動機數據流(如圖3所示)：燃油噴射時間一B1為一2．6mV；燃油噴射時間一B2為2．6mV；氧傳感器B1S1為95～920mV(變化且頻率達到每分鐘15次左右)；氧傳感器B2S1為70～915 mV (變化且頻率達到每份鐘15次左右)；空燃比學習02(ms；CKP信號輪LOCMP39，CKP信號輪一HICMP 100。發動機故障燈不冉亮起，故障徹底排除。事后詢問用戶得知：該車在半年前更換了正時皮帶，之后過了一個多星期故障燈便亮了起來，由于發動機沒有明顯故障現象，所以一直也沒有進行維修。

故障總結：1．針對該車的故障現象，對造成該故障的原因及對數據流的理解分析還不夠系統全面，如果一開始就能夠考慮到配氣正時的原因并結合數據流的分析判斷，也不至于走彎路造成誤判。

2．由于該車型只有一個凸輪軸位置傳感器并安裝于左側汽缸蓋上，監測左側凸輪軸的轉動位置，正好該車的故障原因是由于左側凸輪軸正時錯誤造成，所以從數據流中可以看到凸輪軸位置的偏差。如果是右側的凸輪軸正時錯誤，則在數據流中是看不出問題的。

3．該車在檢查火花塞時發現發動機1、3、5缸的火花塞明顯要比2、4、6缸的火花塞側電極燒蝕嚴重，這是因為該車型采用雙缸同時點火系統(鉑金電極火花塞)，其中1、3、5缸的火花塞與2、4、6缸的火花塞在放電時電極上的放電電流方向是相反的，故而1、3、5缸的火花塞側電極燒蝕的要嚴重得多。

4．在第一次維修完畢之后試車時感覺發動機怠速平穩可能是一種心理作用，實際上仔細感覺發動機還是有輕微抖動的，特別是坐在駕駛室能感覺到轉向盤的明顯抖動。