金杯海獅發動機加速無力、故障燈報警

www.kedao6.net 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車電器維修時間：2015年06月17

行駛里程約8.7萬km，裝配2.0L V19電控汽油發動機和5速手動變速器的2009年金杯海獅。該車因發動機加速無力、故障燈報警而報修。客戶反映：該車兩個月前曾出現過上述故障現象，去當地某汽修店檢修過，經維修人員檢測，說進氣壓力傳感器故障，于是更換了進氣壓力傳感器，發動機啟動著車后故障燈不再點亮，故障現象由此而消失，可惜，今天故障現象又出現了，去找那家汽修店，通過診斷儀檢測，維修人員告知，與上次故障一樣，還是進氣壓力傳感器故障，于是維修人員又換了一個新傳感器裝車試驗，可是結果與上次完全不一樣，發動機著車后儀表盤內故障燈依舊報警，加速仍然無力、發悶。維修人員在萬般無奈的情況下，只好告之該車故障沒辦法修理，建議老板把上次維修的費用退還給客戶。

故障診斷：接車后，將發動機啟動著車，對故障現象進行了驗證，確如車主所述（發動機加速無力、故障燈依然報警）。為了提倡科學診斷、快速修車、用腦修車的服務理念，借助診斷儀對發動機電控系統進行了檢測。讀取發動機故障碼，故障碼為：P0107進氣壓力傳感器線路低電壓或斷路，當前故障；P0340排氣VCP凸輪軸位置傳感器狀態診斷，當前故障。清除故障碼，P0340故障碼消失，但故障碼P0107依然存在。讀取發動機怠速時的數據流：發動機轉速717.25r/min（有所偏低），發動機負荷100.00%（明顯偏高），冷卻液溫度93℃，進氣溫度62℃，進氣歧管壓力10kPa（嚴重偏低），車速0km/h，點火提前角－4.0Grad KW（數值為倒數）點火電壓13.9V，前氧傳感器電壓信號0.920V（固定值無變化），后氧傳感器電壓信號0.875V（固定值無變化），發動機目標怠速737.5r/min，基本噴油脈寬4.43ms（數值偏高），大氣壓力94.83kPa（略為偏低），空燃比14.5比率，發動機運轉時間2623s，催化器溫度預估值741℃。

根據上述故障碼的提示以及發動機各項數據流的讀取，基本可以確認該車發動機進氣壓力傳感器工作不良，正因為進氣壓力傳感器所提供的數據與實際所需數據相差甚遠，故發動機ECU則根據進氣壓力傳感器所提供的實際參數控制發動機的基本噴油時刻和點火時刻，從而導致該車發動機其他各項數據流的異常變化。

那么，該車故障究竟是進氣壓力傳感器故障，還是進氣壓力傳感器相關線路故障呢？為了驗證故障所在，筆者將發動機熄火，拔下進氣壓力、溫度傳感器4P連接器，用數字萬用表對進氣壓力、溫度傳感器的供電電源進行了測量，在點火開關打開至ON擋的情況下，所檢測出的參考電源電壓只有3.03V左右（正常情況下進氣壓力、溫度傳感器供電電源電壓應在4.98V左右)。

通過萬用表對進氣壓力、溫度傳感器供電電源的測量，其上述電壓數值顯然不正常。據初步分析，該車進氣壓力、溫度傳感器至發動掃匡CU的線路可能存在接觸不良現象，或發動機ECU搭鐵線搭鐵不良。

為了安全、順利查找故障根源，關閉點火鑰匙至OFF擋，拆下蓄電池負極電纜，然后拆下位于駕駛員側左后方的側圍內飾板（發動機ECU安裝在駕駛員后方左側圍內），發現發動機電控線束至發動機ECU之間中途是通過兩組連接器進行連接的（兩組連接器分別位于駕駛員側安全帶固定部位的側圍內，須拆下安全帶部位的側圍板才能看到ECU線束及兩組連接器）。

拆下圍板后發現兩組連接器及其線路都是“濕德概”的，那么為何線束及其連接器表面會出現潮濕現象呢？經仔細觀察，在側圍內側下方有幾個沒有封閉的圓形孔，正好前幾天天氣不好，天天下雨，一可能是車輛在行駛過程中因下雨雨水甩到車體內，而導致發動機電控線束及其連接器端子受潮，線束長期受潮后就會引起線路短路或端子氧化而腐蝕，導致接觸電阻增大或斷路。

故障排除：考慮到電控線束連接器內端子并沒有明顯氧化與腐蝕，于是找來吹風機將線束及端了烘干，然后將其插牢，接仁蓄電池負極電纜，再次測量進氣壓力、溫度傳感器供電電源，此時萬用表顯示電壓為4.98V（屬正常），插上傳感器4P連接器，將發動機啟動著車經反復驗證，發動機加速暢通、故障燈不在報警。再次讀取發動機故障碼，無故障碼，讀取發動機怠速時的數據流，各項數據恢復正常：發動機轉速757.5r/min、發動機負荷30.98%，冷卻液溫度94℃，進氣溫度64℃，進氣歧管壓力32kPa（正常壓力）、車速0km/h，點火提前角7.0Grad KW，點火電壓13.8V，前氧傳感器電壓信號0.635V，后氧傳感器電壓信號0.485V，發動機目標怠速737.5 r/min，基本噴油脈寬2.90ms（數值正常），大氣壓力101.73kPa，空燃比14.5比率，發動機運轉時間266s，催化器溫度預估值648℃，爆震計數器。，空氣流量2.86GPS，節氣門相對位置5.10，加速踏板1位置14.90，加速踏板2位置7.05，節氣門目標位置7.06，進氣凸輪軸相位器目標位置-40，進氣凸輪軸相位器實際位置-40，進氣凸輪軸相位器占空比0.34，進氣VCP動作條件滿足標志位0.注：該車發動機ECU為MK80。

為了對客戶負責，徹底解決此類故障以后不再出現，對曾受潮的發動機電控線束連接器做了相應防水處理，）一手將駕駛員側左后方側圍內下方的幾個孔進行了相應堵塞，以防雨水再次進入車內，影響線路的正常導通性，故障排除近一個月，經回訪客戶，車輛運行正常。

故障總結：目前，在汽車維修行業，仍有很多維修人員，在維修或處理相關電控系統故障時，當捕捉到相關故障碼后，首先想到的就是清除故障碼，如果故障碼能夠清除，就算了事。如果清除不了故障碼，就會想到換某某傳感器或執行器，如果換了配件后，故障現象消失，說明他運氣好，如果故障現象依舊，想到的第二步，繼續換其他方面的傳感器試試，等傳感器該換的都換了，才想到去檢查相關電路。其實，這種方法不一可取，即耗時又耗力。通常情況下，檢修發動機電控系統故障時應該掌握一個原則，就是對故障嫌疑的傳感器或執行器部分，要做到先電壓后電阻這么一個檢測工作流程，也就是說，先檢杳相關故障部位的傳感器或執行器的供電電源及搭鐵線與信號線是否正常，如果線路止常了，再去測量一下相應的傳感器或執行器電阻，在確認相關部件失效后，再去有效地更換配件，不至于無把握的更換配件，導致不必要的返工。