本田雅閣多處電器元件損壞導致發動機自動熄火

    一輛行駛里程超31萬km的1999款的廣州本田雅閣轎車（F22B1型電控發動機）。該車因發動機無法啟動到維修廠進行維修。據車主反映，該車發動機怠速時嚴重抖動，排氣有輕微黑煙，但發動機提速正常，動力性、經濟性良好；運行十幾分鐘后，發動機自動熄火，隨后發動機無法啟動。

    故障診斷：維修技師接車后首先試車，情況如車主所述，發動機無法啟動，但故障指示燈未點亮。用金德K81故障診斷儀進行檢測，無法進人電控系統，因此初步判斷是電腦或電腦的電源線路有問題。首先對線路進行檢測，結果線路正常。接下來，拆下電腦進行檢查測試，發現電源供電的一個三極管被擊穿。更換損壞的元件后裝車試驗，此時車輛可以正常啟動，但怠速抖動嚴重，排氣有輕微黑煙，發動機提速正常。在儀表板右側雜物箱下找出兩端子的故障檢測插座，用診斷跨接線將兩端子跨接，將點火開關置于“ON”位置，在發動機不運轉的條件下調取故障代碼，結果無故障代碼輸出。接下來啟動發動機，并踩下加速踏板維持發動機運轉，同時進行單缸斷火試驗，在分別拔下2缸、3缸高壓線時，發動機轉速均有所下降，但在分別拔下1缸、4缸高壓線時，發動機轉速均無明顯變化，因此確定1缸和4缸工作不良。拆下各缸火花塞檢查，發現1缸和4缸的火花塞中心電極均有部分燒蝕。更換全部火花塞，再次啟動發動機試驗，車輛運轉狀況略有好轉。在進行路試時發現，在掛人D擋行駛一段時間后，一旦松開加速踏板，發動機便抖動，然后自行熄火，發動機抖動時，故障指示燈也未點亮。對1缸和4缸的噴油器進行檢測，結果均正常。測量氣缸壓力，4個氣缸的壓力均為 1. 2MPa，符合要求。再次進行單缸斷火試驗，發現1缸已接近正常，但4缸仍然工作不良。既然油、電路均正常，氣缸壓力也正常，那么故障原因只可能是怠速時混合氣不良。從怠速時排氣有輕微黑煙，且拆下的第4缸火花塞有較嚴重積碳的現象看，與混合氣過稀導致壓縮后燃燒不完全類似。維修技師在以往的維修中，曾遇到過因真空管漏氣引發單缸怠速不良的情況，但經檢查所有真空管均密封良好，進氣管接合部也無漏氣現象。那么，會不會是廢氣漏人進氣管，使第4缸的混合氣質量下降，導致工作不良呢？從結構上觀察，廢氣再循環（EGR ）閥靠近第4缸的進氣管，于是懷疑廢氣再循環系統有問題。在發動機怠速運轉時，拔下廢氣再循環控制閥上的真空管，發動機運轉變為正常，再將其插回，也無任何異常。踩下加速踏板然后松開，故障重現，發動機熄火。將該真空管拔下，感覺其內仍有瞬間真空，將其堵死再插回，此時發動機無論加速、減速、行駛、怠速均無異�，F象。拆下EGR電磁閥，經檢查發現其內部嚴重積碳。清洗EGR電磁閥，并清潔該電磁閥至廢氣再循環閥的真空軟管，故障排除。

    故障總結：廢氣再循環系統是將一部分廢氣引人進氣管中與新鮮空氣混合，以抑制發動機生成的有害物質NOx。該系統能根據發動機的工況，適時地調節排氣再循環的流量。在該系統中，通過一個特殊的通道將排氣管道與進氣歧管連通。在該通道上裝有廢氣再循環（EGR）閥，其膜片上方真空室的真空度受EGR電磁閥控制，EGR電磁閥由發動機電腦（ECU）控制。廢氣再循環系統的工作原理是：當發動機工作時，發動機ECU根據各傳感器信號，如曲軸位置傳感器、節氣門位置傳感器、水溫傳感器、點火開關、蓄電池電壓、發動機轉速、進氣歧管壓力、車速等信號，確定發動機目前處于哪一種工況下工作，以輸出控制指令，給廢氣再循環控制電磁閥提供不同的脈沖電壓，以控制其開閉時間，控制進人EGR閥真空氣室上方的真空度，從而控制EGR閥的開度，以此來改變參與再循環的廢氣量。脈沖電壓越大，則廢氣再循環控制電磁閥打開的時間越長，參與再循環的廢氣量越多，過量的廢氣參與再循環，將會影響發動機的正常運行，明顯降低發動機的性能。正常情況下，在發動機溫度正常，轉速達2000r/min以上且非怠速或大負荷工作時，廢氣再循環裝置投人工作，引人部分廢氣，以達到降低排放的目的。該車由于廢氣再循環閥使用時間過長，積碳嚴重，使閥密封不良，發動機工作時，在排氣壓力的作用下，少部分廢氣“擠”入進氣管，怠速時大部分被結構上靠近它的第4缸所“利用”，導致怠速時第4缸工作不良，產生抖動。在其它工況時，由于進氣氣流流速加快，廢氣分配比較均勻，且發動機工作達到一定條件時，廢氣再循環系統進人正常工作狀態，故對發動機的動力性、經濟性影響不大。