技術剖析世界年度發動機——V10

www.kedao6.net 來源：汽配110網作者：俠名類別：技術改裝時間：2007-9-26

【正文】

　　寶馬M5和M6轎車上搭載了高性能V10發動機（圖1），它是首款連續2次入選“世界年度發動機”大獎評選的發動機，此項評選的評委由全球近60位權威行業記者組成。在如此驕人的成績背后，離不開馬勒公司的大力支持。作為汽車發動機技術領域的全球領導者，馬勒為V10發動機提供了眾多的零部件，包括活塞、連桿、活塞銷、凸輪軸、空氣濾清器以及排氣歧管等。下面讓我們通過技術剖析來領略V10發動機成功背后的秘密。

圖1 V10發動機

　　V10發動機的概況

　　V10發動機的設計靈感源于一級方程式比賽。工程師選擇了高轉速自然吸氣式發動機，通過增加扭矩來提高發動機性能。V10發動機的最高轉速達到了8 250 r/min，這雖然比不上寶馬威廉姆斯F1賽車發動機轉速（1.8萬r/min），但我們必須明白， F1賽車的發動機在一個賽車周期只需要行駛800 km，而V10發動機必須保證在任何氣候條件、交通狀況以及駕車風格中延續使用車輛的整個生命周期。

　　經過不懈的努力，最終搭載在寶馬M5轎車上的V10發動機的質量僅為240 kg，與其前任的8缸發動機的質量幾乎一致。V10發動機的2列氣缸的夾角為90º，這樣既實現了結構的緊湊，又可以降低工作振動并實現質量平衡。

　　V10發動機的主要部分

　　（1）氣缸體由鋁硅合金制成，氣缸內壁采用堅硬的硅晶體材料，無需輔助襯套，活塞的運動都在無涂層的內徑為92.0 mm的氣缸中進行，氣缸沖程為75.2 mm。極高的燃燒壓力和溫度將增加曲軸箱的壓力，因此工程師選擇了一種源于賽車的緊湊而堅固的臺板結構設計。鋁臺板帶有灰鑄鐵鑲嵌件，可以幫助降低氣缸的熱膨脹性，確保高精密的曲軸對準，并在整個工作溫度范圍內保持主軸承的間隙。為了保證與相鄰鋁框架耦合，灰鑄鐵鑲嵌件上都開有孔，這種結構還有利于發動機的聲學性能的改善。

　　（2）堅固且質量均衡的曲軸由鍛造鋼制成，質量僅為21.8 kg，它使用了6個支撐軸承。主軸承直徑為60.0 mm，軸承寬度為28.2 mm。

　　（3）輕型活塞由耐高溫的鋁合金和鐵質膠膜制成，質量為481.7 g。在壓縮比為12:1的情況下，壓縮高度為27.4 mm。活塞通過燃油噴射進行冷卻。

　　（4）鋁氣缸蓋上集成有空氣管道，可以用于空氣噴射，這種設計對于快速預熱尾氣催化轉化器十分重要。

圖2 驅動氣門的球形挺桿

　　（5）驅動氣門的球形挺桿（圖2）使用了液壓閥，這能夠對氣門的開啟起到補充作用。液壓閥自動調節，無論何時都能夠提供最佳氣門調節。通過系統地優化氣門組件，V10發動機的運動質量比模型降低了17.5%。

圖3 配氣機構

　　（6）發動機配氣機構中（圖3），進氣門頭部直徑為35.0 mm，排氣門頭部直徑為30.5 mm，氣門桿直徑僅為5.0 mm。在吸氣沖程中，這么小的直徑使得氣流的進入幾乎沒有阻礙。

　　（7）發動機的輸出功率越高，對熱量控制的要求就越高。V10發動機的冷卻系統采用了橫流設計，冷卻系統中的壓力損失能夠降到最低。每個氣缸都能分配到最佳數量的冷卻液，這可以確保氣缸蓋中溫度均勻分布，并降低關鍵區域的最高溫度。

圖4 雙VAOS控制系統

　　（8）寶馬的雙VAOS（可變凸輪軸）控制系統（圖4）也是V10發動機的一大特色，它可以確保最佳進氣和排氣時間，可以使凸輪軸的角度根據節氣門的開度和發動機的轉速進行調節。為了精確調節凸輪軸，需要非常高的油壓來驅動凸輪軸，因此在曲軸箱中安裝了一個徑向活塞泵，它將發動機潤滑油加壓到8 MPa。

圖5 排氣歧管

　　（9）排氣歧管（圖5）的壁厚僅為0.8 mm。為了實現反壓力最低，并優化氣體動態設計，工程師在排氣系統的消聲器上使用了雙流量設計。帶有金屬涂層的催化轉化器十分靠近發動機，催化轉化器內部有2種底置式催化劑，能夠清潔發動機的尾氣，使排放符合歐Ⅳ標準。薄壁式排氣歧管具有低壓力損失和高機械強度等優點，在冷起動后能夠快速達到最佳工作溫度。