賽歐防盜中控門鎖系統及檢修

www.kedao6.net 來源：互聯網作者：jialinyi2008 類別：品牌汽車維修時間：2007-06-05

由于維修人員對賽歐轎車中控門鎖的操作和原理不太了解，在實際操作和維修中控門鎖系統時出現了許多問題，部分維修人員一遇到賽歐轎車中控門鎖系統故障就感到方寸大亂。其實這主要就是因為許多維修人員對賽歐轎車的中控門鎖系統工作原理不熟悉造成的。
系統簡介
　　賽歐轎車所選用的電子防盜中控門鎖系統是由薩基姆（SAGEM）公司開發和制造的最新一代全電子中央控制門鎖系統。其主要控制功能有：
　　1.在左前門、右前門及后行李廂門均可使用鑰匙打開或鎖止全車門鎖（包括行李廂鎖）；
　　2.在車內拔拉左前門飾板保險桿可打開或鎖住全車門鎖（包括行李廂鎖）；
　　3.在車內拔拉右前門飾板保險桿可打開或鎖住（僅1次）全車門鎖（包括行李廂鎖）；
　　4.左前門機械防盜鎖死；
　　5.其余各門電子控制防盜鎖死；
　　6.行李廂獨立鎖死。
　　一旦中控門鎖系統進入防盜鎖死狀態，整個系統將不能由右前門執行開鎖操作。
　　即使整個中控系統處于防盜鎖死狀態下，后行李廂蓋仍可以用鑰匙打開。此時，4扇車門仍在防盜鎖死狀態，打開行李廂后必須再將其上鎖。后行李廂蓋的另一保護方式可以經由將鎖眼轉到垂直位置，然后再取下鑰匙。在次種狀態下，后行李廂處于獨立鎖死狀態，開鎖不受車門鎖聯動控制。
　　當車輛在行駛狀態下受到意外撞擊或者車禍，只要點火開關處于打開位置，系統會在中央控制模塊的指令下自動開鎖（保護功能），此項功能能使乘客在車輛發生事故后可以逃生。當中控系統執行了以上功能之后，程序設計使得整個系統停止動作約25s，然后系統功能恢復正常。因為中控模塊內置的震動傳感器靈敏度非常高，有時路面的顛簸可能會觸發中控系統自動開鎖功能。如果頻繁地開鎖、上鎖（在2min內操作次數超過15次），為了保護中控模塊內置的驅動繼電器不至于過熱，系統也會按照設計要求停止動作約25s，然后系統恢復正常工作。中控模塊的安裝位置在汽車右前A柱下發動機控制模塊的背后，使用螺栓牢牢地緊固在整體承載式的車身上以防止由于松動造成的震動誤觸發模塊的安全保護功能。
系統元件的組成及位置分布
　　賽歐轎車所配備的全電子中央控制門鎖系統的主要系統元件有：
　　1.中央控制門鎖電腦控制模塊總成；
　　2.2個前門和2個后門的電控門鎖保險桿執行器總成（執行器內部帶位置開關）；
　　3.隨2個前門鎖芯聯動的鑰匙轉動位置信號開關（左前門：防盜死鎖信號開關右前門：上鎖位置信號開關）；
　　3.行李廂鎖電控執行器（帶上鎖/開鎖信號位置開關）；
　

系統工作原理
　　為方便敘述，筆者將中空門鎖系統的工作原理分為上鎖工作原理、防盜死鎖工作原理及開鎖工作原理等三個部分分別講述。
1.上鎖工作原理
　　說明：當中控門鎖進入鎖止狀態，所有車門都聯動地鎖止（包括后行李廂），但是只要在車內拔起門飾板上的門鎖保險桿或者使用車門鑰匙都可以將車門及行李廂開鎖。
　　上鎖信號輸入元件主要有：左前門鎖保險桿執行器內的位置信號開關M18；右前門鎖位置信號開關M32；后行李廂鎖執行器內位置開關M37。
　　上鎖執行元件主要有：4個門鎖電控執行器和后行李廂鎖電控執行器。
　　在左前門上鎖（M18電控執行器）：使用鑰匙轉動鎖芯可以拉動與鎖芯聯動的門鎖保險桿向下移動，帶動與之連接的電控執行器M18拉桿，拉桿再帶動執行器內部的位置信號開關變換。接地的開關臂從原來的與3#端子導通變換成與4#端子導通，并經過4#端子和中控模塊2#端子相連接的線束，向中控模塊2#端子提供一個接地的上鎖信號（不用鑰匙而直接按下門飾板上的保險桿也可產生同樣效果的中控上鎖信號）。
　　在右前門上鎖（S42門鎖信號開關）：使用鑰匙轉動鎖芯帶動和鎖芯相聯動的門鎖位置開關S42，S42開關臂閉合使得開關上3#端子和2#端子導通并接地。因為該3#端子到中控模塊的連接線束和M18上4#端子到中控模塊上2#端子線路并聯連接，所以上鎖接地信號同樣傳送到了中控模塊的2#端子。值得注意的是，由于設計上使得鎖芯對保險桿的傳動具有單向性，所以不用鑰匙而直接按下門飾板上的保險桿則不能產生中控上鎖信號，但能機械地鎖定該扇門。
　　在后行李廂側上鎖（M37）：轉動后行李廂鎖芯從水平位置到垂直位置，同鎖芯聯動的后行李廂電控執行器拉桿帶動內部的位置開關，接地的開關臂從原來的與4#端子導通變換為與3#端子導通。經過M37上3#端子和中控模塊上1#端子連接的線束將上鎖接地信號傳送到該端子。
　　總之，中央控制模塊可以通過監測自身的2#和1#端子接受到的接地信號來確認上鎖請求。
　　當中央控制模塊的2#端子或1#端子分別收到從2扇前門或者后行李廂的上鎖信號后，模塊內部的轉換電流雙繼電器即輸出驅動繼電器的下繼電器線圈被控制模塊激勵得電，下繼電器線圈吸引下開關臂從原來的右面接線柱向左面接線柱切換。由于并列雙繼電器組的供能線路以及左路接線柱都是由同一根供能常火線30#經過中央控制模塊的9#端子輸入，所以下繼電器的開關臂得到常火線供能。下繼電器開關臂將電流通過與之連接的中控模塊的7#端子向并聯的4個車門門鎖電控執行器及后行李廂鎖電控執行器供應。由于中控模塊內部雙繼電器組的上繼電器線圈未受到模塊的激勵，所以開關臂仍然保持在原始的與右路接線柱（右路接線柱在模塊的線路設計上是通過模塊的11#端子向外接地）相接觸位置。以上所有的5個門鎖電控元件馬達的另一端也是并聯一起通過中控模塊的8#端子回到雙繼電器組的右路接線柱。這時右接線柱處于接地連接，為電控執行元件提供了接地回路，保證了元件的正確作動。在與馬達聯動的馬達滑動器下行拉動下，門鎖保險桿處于上鎖位置。
　　經過0.75s（模塊設計規定）后，雙繼電器組的下繼電器線圈失去模塊的激勵，開關臂重新回到初始的與右面接線柱接觸位置，切斷了各電控執行器的電源供應，從而執行器停止工作。在右前門和兩個后門的電控門鎖保險桿執行器內部設計有馬達作動限位開關，如果在0.75 s內馬達已經運轉到設定位置，則與馬達侍服聯動的作動限位開關會隨著馬達的運轉聯動，限位開關臂會從原先的與接線柱6#轉換到和1#接線柱接觸，從而也切斷了電控執行器馬達的電源供應。這樣的雙重限位保護設計保證了電控執行器馬達的工作可靠性。
2.開鎖工作原理
　　說明：中控系統的開鎖有兩種狀態，一是未設定防盜死鎖狀態，即無論在2個前門還是在后行李廂處用鑰匙開鎖都可以實現對所有車門的開鎖操作；二是，設定防盜死鎖狀態，如果在設定了防盜死鎖狀態的情況下，開鎖則必須從左前門用鑰匙先將鎖芯回轉45°返回到鎖定狀態，斷開防盜死鎖位置開關S41為防盜死鎖狀態偵側線路所提供的回路，這樣就使得中央控制門鎖模塊K37撤銷了對其余3扇車門的電子鎖定。
　　開鎖信號輸入元件主要有：左前門鎖電控執行器內位置信號開關M18、右前門鎖電控執行器內位置信號開關M32和后行李廂鎖執行器內位置信號開關M37。
　　在左前門開鎖（M18電控執行器）：使用鑰匙轉動鎖芯可以拉動與鎖芯聯動的門鎖保險桿向上移動，帶動與之連接的電控執行器M18拉桿，拉桿再帶動執行器內部的位置信號開關變換。接地的開關臂從原來的與4#端子導通變換成與3#端子導通，并經過3#端子與中控模塊5#端子相連接的線束向中控模塊5#端子提供一個接地的上鎖信號（不用鑰匙也可直接拉起門飾板上的保險桿產生中控開鎖信號）。
　　在右前門開鎖（M32電控執行器內位置開關）：使用鑰匙轉動鎖芯帶動和鎖芯相聯動的門鎖電控執行器，M32開關臂閉合使得內部位置信號開關上3#端子與5#端子導通并接地。因為該3#端子到中控模塊的連接線束和M18上3#端子到中控模塊上5#端子線路并聯連接，所以開鎖接地信號同樣傳送到了中控模塊的5#端（在已經鎖定全車門的狀態下，不用鑰匙而直接拉起門飾板上的保險桿只能產生1次中控開鎖信號）。
　　在后行李廂側上鎖（M37）：轉動后行李廂鎖芯從垂直位置到水平位置，同鎖芯聯動的后行李廂電控執行器拉桿帶動內部的位置開關，接地的開關臂從原來的與3#端子導通變換為與4#端子導通。經過M37上4號端子和中控模塊上1#端子連接的線束將上鎖接地信號傳送到該端子。
　　當中央控制模塊的5#端子或4#端子分別收到從2扇前門或者后行李廂的開鎖信號后，模塊內部的轉換電流雙繼電器的上繼電器線圈被控制模塊激勵得電，上繼電器線圈吸引上開關臂從原來的右面接線柱向左面接線柱切換。因為并列雙繼電器組的供能線路以及左路接線柱都是由同一根供能常火線30#經過中央控制模塊的9#端子輸入，所以上繼電器開關臂得到常火線供能。上繼電器開關臂將電流通過中控模塊的8#端子向并聯的4個車門電控執行器及后行李廂鎖電控執行器供應。由于中控模塊內部雙繼電器組的下繼電器線圈未受到模塊的激勵，所以開關臂仍然保持在原始的和右路接線柱（右路接線柱在模塊的線路設計上是通過模塊的11#端子向外接地）相接觸位置。以上所有的5個門鎖電控元件馬達的另一端也是并聯一起通過中控模塊的7#端子回到雙繼電器組的右路接線柱。這時右接線柱處于接地連接，故為電控執行元件提供了接地回路，保證了元件的正確作動。在與馬達聯動的馬達滑動器上行推動下，門鎖保險桿向上彈出處于開鎖位置。
　　經過0.75s（模塊設計規定）后，雙繼電器組的上繼電器線圈失去模塊的激勵，開關臂重新回到初始的和右面接線柱接觸位置，切斷了各電控執行器的電源供應，從而執行器停止工作。在右前門和兩個后門的電控門鎖保險桿執行器內部設計有馬達作動限位開關，如果在0.75s時間內馬達已經運轉到設定位置，則與馬達侍服聯動的作動限位開關會隨著馬達的運轉聯動，限位開關臂會從原先的與接線柱1#轉換到與6#接線柱接觸從而也切斷了電控執行器馬達的電源供應。
3.防盜死鎖工作原理
　　說明：當中控門鎖進入了防盜死鎖狀態，左前門鎖由鎖芯和上鎖機械機構設定為機械性鎖死狀態（只要有鑰匙，斷電也能夠開啟車門），其余的3扇車門都由中控模塊控制進入電子和機械鎖死。也就是說，當中央控制門鎖系統被設定為防盜死鎖時，除非車主的鑰匙從左前門開門進入車內，否則即使是打破任何一扇車門玻璃都不能夠將車門打開。
　　防盜死鎖信號輸入元件為左前門鎖防盜死鎖位置開關S41；防盜死鎖執行元件為右前門鎖電控執行器及2個后門門鎖電控執行器
　　防盜死鎖的信號只有通過對左前門鎖芯的操作才能夠設定。當用鑰匙轉動左前門鎖芯向右經過45°時，全部車門先進入上鎖狀態即全部車門上鎖，繼續轉動鎖芯使之處于水平位置，與鎖芯總成機械聯動的防盜死鎖位置開關閉合，原先與防盜死鎖位置開關內3#端子接觸的開關臂切換成與1#端子接觸，則進入防盜死鎖模式。
　　因為進入防盜死鎖狀態前所有的車門都已經上鎖，所以2扇后門和右前門鎖電控執行器限位開關臂都從原先的與6#接線柱接觸轉換為與1#接線柱接觸。于是2個后門電控門鎖執行器馬達M19、M20的電阻以及右前門鎖電控執行器馬達及馬達內附加電阻被并聯并通過防盜死鎖位置開關S41的2#和1#端子所構成的防盜死鎖監測信號回路將防盜監測信號從中央控制門鎖模塊的12#端子輸入。
　　標準數據：總并聯電阻值大于 100Ω時，防盜信號沒有輸入；總并聯電阻值小于 100Ω時，防盜信號被確認輸入。
　　當中央控制門鎖模塊從防盜信號監測回路上監測到低于100Ω的信號輸入便確認將要執行防盜鎖死程序。因為在左前門用鑰匙轉動鎖芯設定防盜死鎖必定先對各車門上鎖，所以在緊接著上鎖動作完成之后，中控鎖模塊內的雙繼電器組下繼電器線圈持續激勵，開關臂再次從右向左移動。此時防盜死鎖位置開關S41的1#和2#端子導通，左、右后門門鎖電控執行器M19、M20及右前門鎖電控執行器M32內的限位開關臂由于先前已經上鎖的緣故從6#接線柱轉到1#接線柱從而提供了一條從30#常火線到中控模塊K37的9#端子經過中控模塊雙繼電器組下繼電器開關臂經過內部線路從12#端子再經過防盜死鎖位置開關S41的1#端子、2#端子向這3個電控執行器馬達供能的電流回路。3個執行器馬達按原方向繼續運轉直至執行器內部與馬達聯動的限位開關臂又回到和6#端子接觸，從而切斷了上述的這條給執行器馬達供能線路。機電設計可以保證執行器馬達的再次運轉并帶動馬達滑動器下行的行程正好機械死鎖住了門鎖保險桿。上述的整個過程大約也維持0.75s左右。
　　在防盜執行器作動完成之后，從中控鎖模塊K37的12#防盜死鎖監測端子經過防盜死鎖位置開關S41再經過右前門鎖電控執行器M32的1#端子再接著經過執行器內部的附加電阻搭鐵接地形成一個監測信號回路。中控模塊通過每隔數毫秒向外發送一個很小的方波電壓信號來偵側回路中的電阻值。在防盜死鎖狀態被設定時，監側回路所監測到的電阻值為執行器M32內附加電阻值，則中控鎖模塊就認定當前處于電子防盜鎖定狀態，對右前門以及后行李廂側的開鎖信號輸入不予理會（除非用鑰匙在左前門打開車門）。
　　整個中控門鎖系統處于防盜死鎖狀態時，兩后門門鎖電控執行器M19、M20和右前門電控執行器M32受到機械鎖止和電子開鎖信號忽略防盜保護鎖止（簡稱電子鎖定），左前門則受到鎖芯的機械防盜鎖止。
　　防盜死鎖和正常上鎖電控執行器內部結構如圖2所示。

系統部件的拆裝與調整
　　電子防盜中控門鎖系統的電子控制執行器由于車輛震動、裝配超差、維修過程中的拆裝誤差比較容易造成執行器處于不正確的位置。這種執行器位置的偏差會造成中控門鎖系統的誤操作，所以要求對相關的電控執行器進行必要的位置調整。
　　后行李廂蓋門鎖電控執行器的裝配位置是由后行李廂蓋內側的兩個固定螺栓孔位置來確定的，由于兩個孔是在箱蓋內側鋼板上沖出而且大小與固定螺栓貼和，因此該電控執行器的位置不可調整。但4個車門鎖的電控執行器的位置都是可以調整的，具體的拆裝及調整步驟是：

　　1.拆下對應車門的門飾板；
　　2.拆下門鎖電控執行器總成；
　　3.將電控執行器的滑桿向下推到車門上鎖的位置并保持在此位置（如圖3-a所示）；
　　4.松開電控執行器和門鎖塊總成連接的螺栓；
　　5.推動電控執行器總成（箭頭所示方向）直到上鎖連桿碰到橡皮墊（如圖3-b所示）；
　　6.緊固連接執行器和門鎖塊的螺栓。
常見故障維修實例
　　1.一輛賽歐SLX AT 轎車的中控系統控制失效，無論從車內還是車外僅能打開左前車門。
　　根據客戶報修內容進行驗證，故障屬實。首先嘗試用鑰匙對行李廂進行開鎖和上鎖的操作，結果行李廂鎖工作正常，排除行李廂鎖電控執行器內故障對車門鎖造成干擾的可能性。從唯一能夠打開的左前車門進入車廂內，艱難地拆卸下位于右前A柱底部藏身于發動機控制模塊內側的中控模塊。根據中央控制門鎖系統的電路圖，用試燈一端接12V正極電源，另一端測量中控模塊上的5#端子，當鑰匙轉動左前門鎖芯于開鎖位置時試燈能夠亮，轉回時試燈又熄滅了；更換另一側右前門重復以上的測試，結果一樣，說明有開鎖的信號向中控門鎖模塊傳送。再找到中控門鎖上向電控執行器開鎖供能的8#端子，用試燈測量當有正確的開鎖信號輸入時是否中控模塊向門鎖電控執行器供能，結果試燈不亮，說明中控模塊并未響應正確的開鎖信號輸入。考慮到3扇車門電控執行器同時損壞的概率非常之低，而中控模塊由于內部失效造成沒有正確響應輸出的嫌疑最大。但在更換中控模塊之后故障依然存在，再三思考所有執行器同時損壞的因素幾乎不可能，那么是什么原因？突然想到當前故障的現象有點類似中控系統進入了防盜模式即中控模塊不對任何輸入信號作反應，而左前門鎖的防盜僅僅是依靠機械鎖芯防盜并未有電子鎖定防盜，所以該側的車門仍可以自由的開啟和鎖定。唯一使中控門鎖進入防盜設定并且保持這種狀態的途徑就是防盜死鎖位置開關閉合，只要切斷了這條線路中控的防盜設定就被解除了。為了驗證，拆卸下左前門外拉手連鎖芯總成上的防盜死鎖位置信號開關的電氣連接插頭，然后嘗試再用鑰匙或拔拉車門內飾板上的保險桿，只聽“砰”的一聲所有的車門都打開了，中控系統恢復正常。當重新插回防盜死鎖位置信號開關的電氣插頭后，中控系統又重現了先前的故障。于是更換了防盜死鎖位置信號開關，故障解決。
　　測量拆卸下的防盜死鎖位置開關后發現開關的1#和2#端子因為內部故障而常接觸在一起，即使不在防盜死鎖位置，兩端子還是保持了導通。正是因為防盜死鎖位置開關的故障，導致了中控模塊長期處于防盜死鎖狀態，即便接受到了開鎖的信號也由于執行了內部程序將信號忽略，所以電子鎖定了其余3扇車門。
2.一輛賽歐SLX所有的車門包括后行李廂均無法執行中控門鎖程序。
　　用試燈測量2扇前門上的開鎖和上鎖信號輸入，結果在中控模塊的對應端子上檢測到了正確的輸入信號。再次用試燈檢查了中控模塊上的2條電源輸入和接地回路，電源和接地情況都良好。仔細拿出中控模塊查看時突然聞到一陣焦臭味，再仔細觀察發現中控模塊的接觸端子都因為過熱而發黑，顯然是中控模塊燒毀了。這樣大的電流只有供能線路上的搭鐵短路故障才能夠產生。帶著疑問用萬用表檢測了和供能線路相聯系的電氣線路，果然查到了后行李廂電控執行器處連接執行器馬達的2根接線的電阻值等于零，也就是說該馬達的絕緣線圈被擊穿并隨執行器外殼連接到車身上搭鐵了。拆下后行李廂執行器檢查果然也聞到了一股焦味。在更換了后行李廂電控執行器和中控鎖模塊后，故障解決。
　　由于后行李廂電控執行器的馬達質量問題造成馬達線圈線路和外殼隨車身搭鐵使得瞬時間大電流通過中控鎖模塊的供能線路，并將模塊中的輸出供能雙繼電器組觸點臂燒毀造成中控鎖模塊失效。
附：兩種位置開關的功能
　　限位開關：是一種執行機構工作行程控制開關，類似于雨刮系統中搖臂限位開關，隨著馬達運轉而聯動，只要轉過設計工作行程后就會切斷電源供應或者改變電源的輸入極性。本系統中的右前門鎖電控執行器內部位置開關、兩個后門門鎖電控執行器位置開關就屬于此種類型。
　　位置信號開關：是一種輸入信號開關，提供開關信號變量給中控門鎖模塊，和工作執行機構的工作行程、幅度無關。本系統中的防盜死鎖位置信號開關、右前門鎖位置信號開關、后行李廂鎖位置信號開關就屬于此種類型。
　　對于任何一個自動控制系統來說，分清了輸入、控制、輸出部件也就基本上把整個系統搞清楚了。在賽歐轎車所裝備的這套電子中控防盜門鎖系統部件中有許多的小微動開關，這些微動開關承擔了不同的功用，有的是輸入信號部件，有的是工作執行元件。在實際的故障檢修過程中，許多維修人員感到無法下手的或者疑惑不解的主要原因就是對整個系統的工作原理特別是這些開關到底起什么作用、怎樣工作搞不清楚。因此筆者在深入研究了線路圖并解體了實物部件結合實際維修案例認為，理解了整個系統的工作原理，正確地區分這些開關對于該系統的故障診斷有著非常重要的意義。