如何實現漂移？

www.kedao6.net 來源：互聯網作者：malijuan2007 類別：汽車保養維修時間：2007-12-19

第一節漂移的產生

　　漂移的產生的原理歸咎到底就是一種：后輪失去大部分（或者全部）抓地力，同時前輪要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好當然是獲得額外的抓地力了），這時只要前輪有一定的橫向力，車就甩尾，即產生漂移。

　　令后輪失去抓地力的方法：A1、行駛中使后輪與地面間有負速度差（后輪速度相對低）；A2、任何情況下使后輪與地面間有正速度差（后輪速度相對高）；A3、行駛中減小后輪與地面之間的正壓力。這三項里面只要滿足一項就夠。實際上A1、A2都是減小摩擦系數的方法，將它們分開，是因為應用方法不同。

　　保持前輪抓地力的方法：B1、行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差；B2、行駛中不使前輪與地面間正壓力減少太多，最好就是可以增大正壓力。這兩項要同時滿足才行。

　　實際操作里面，拉手剎就一定同時滿足A1、B；猛踩剎車，就滿足A1、A3、B2，不一定滿足B1；功率足夠大的后驅車在速度不很高時猛踩油門就可能滿足A2、B。

　　說到最白了，產生漂移的方法有：C1、直路行駛中拉起手剎之后打方向；C2、轉彎中拉手剎；C3、直路行駛中猛踩剎車后打方向；C4、轉彎中猛踩剎車；C5、功率足夠大的后驅車（或前后輪驅動力分配比例趨向于后驅車的四驅車）在速度不很高時猛踩油門并且打方向。

　　其中C3、C4是利用重量轉移（后輪重量轉移到前輪上），是最少傷車的方法。C1、C2只用于前驅車和拉力比賽用的四驅車，而且可免則免，除非你不怕弄壞車。

　　注意C1和C2，C3和C4分開，是因為車的運動路線會有很大的不同。重要說明：漂移過彎和普通過彎一樣，都有速度極限，而且漂移過彎的速度極限最多只可能比普通過彎高一點，在硬地上漂移過彎的速度極限比普通過彎還低！千萬不要相信《頭文字D》里面的漂移過彎可以更快的神話！右圖是一個以太高速度漂移的例子。

　　至于最終能不能甩尾，跟輪胎與路面間的摩擦系數、車的速度、剎車力度、油門大小、前輪角度大小、車重分配、輪距軸距、懸掛軟硬等多個因素有關。例如雨天、雪地上行車想甩尾很容易，想不甩尾反而難些；行車速度越高越容易甩尾（所以安全駕駛第一條就是不要開快車哦）；打方向快，也容易甩尾（教我駕駛的師傅就叫我打方向盤不要太快哦）；輪距軸距越小、車身越高，重量轉移越厲害，越容易甩尾（也容易翻車！）；前懸掛系統的防傾作用越弱，越容易甩尾。

　　有人提到多種漂移方式，實際上都在上面五種之內。包括《頭文字D》里面描述的先向右拐，再猛向左轉的漂移方式。這是一種增加重量轉移的方法，例如在他的情況里是為了進一步增加右前輪正壓力。為什么這樣能進一步增加右前輪壓力？去復習一下重量轉移啦。而又為什么要增加右前輪壓力呢？因為利用C3或C4方式產生漂移時外側前輪的壓力是四個車輪中最大的，扮演最重要的角色，進一步增大它的壓力，就可以使車身旋轉得更快。

　　最高級的漂移產生方法

　　Scandinavian Flick是一種WRC拉力賽里面用到的特殊動作，也有人稱其為Pendulum Turn。如果我沒記錯，那是由拉力車手 Carlo Sainz 創始的。

　　假設將要進入一個比較急的右彎。D1、如果從之前的彎出來后你的位置就在左側，那么就直行，如果位置不是在左側，那么不要馬上靠向左，而是方向偏左一點行駛。D2、保證車行駛方向穩定、正確，把剎車踩到底，四個車輪很快就被抱死，車就會按原來的方向一直滑下去。D3、在將要進彎的地方，方向盤向右打一定角度。抱死的前輪的導向作用是很小的，車頭不會很快向右偏。D4、到了該進彎的地方，迅速放開剎車。這樣車頭就會猛向右拉，車身旋轉速度極快。

　　前面說的D1、D2是化簡了的準備動作，做起來容易得多。完整的準備動作看起來不可思議——要讓車身向前滑行的時候車頭是指向左的！要產生這樣的滑行，方法是先向右打一點方向，再向左打一點方向。因為車的運動從向右變為向左，中間必然有一個向前的時刻，就是在這個時刻馬上把剎車踩到底，車身就向前滑了。又因為這個時刻到來時車頭的指向一定是向左了，所以就產生了車身向前滑行、車頭指向左的動作。

　　這個起始過程只在不足一秒的時間內完成，因為路面是很窄的，不容許大的左右偏移，所以這樣的動作是一個危險的高難度動作。注意這里又是一個漂移哦！即是說完整的Scandinavian Flick是兩個漂移的組合。這個完整動作不推薦在現實中嘗試！

　　Scandinavian Flick在拉力賽里面泥土、砂石、雪地上使用時具有很好的減少轉向不足（即是前輪向外滑）的作用。比起普通的方法，這方法有兩點優勢：一、進彎之前，前輪向右擺了一定角度，那么兩個前輪的左前方積聚起更多的泥土砂石或雪，增大了前輪的向右推力；二、進彎前前輪已經擺了一個角度，與進彎時才打方向盤讓前輪慢慢擺方向相比較，可更快地產生大的向右推力，這時候車身仍然處于路面最外側——最理想的進彎位置（還記得out-in-out的過彎路線嗎？）。其中第二點優勢也適用于硬地上產生甩尾。

　　Scandinavian Flick作用不但是減小轉向不足。進彎之前的抱死車輪的剎車方法還有更高的剎車效率。注意這里說的是泥土、砂石、雪地上的。抱死的車輪可以從路面上刮起泥土、砂石、雪，在車輪前壘起來，可以產生更大的阻力。絕大多數人不能接受抱死車輪的剎車方法，因為這與轎車里提倡使用的ABS（防抱死剎車系統）背道而馳。如果讀者不相信抱死車輪也有好處，或者只相信泥土、砂石的作用而不相信雪也有這個作用的話，我也沒有辦法，我不會再給解釋的。

　　因為拉力賽車的一些動作里面（就例如Scandinavian Flick）要求車輪能抱死，而且能迅速抱死，所以拉力賽車絕對不裝ABS，而且剎車碟的直徑是加大的，剎車的最大力度比公路版本大很多。

　　但這樣的剎車方法只有賽車高手才會使用。因為抱死的車輪在硬地上幾乎沒有導向作用，在松散路面上的導向作用也很小，所以車身重心的運動方向將從起始的時刻大致保持到放開剎車的時刻，而且滑動過程中還有車身旋轉的可能。這剎車動作起始前的準備、何時放開剎車、放開剎車時前輪的方向都極為重要，過程中也需要好的控制。所以對于絕大多數人來說，ABS是救命草。剎車技術無論在什么賽車中都占有極重要地位，也是很難精通的。（可以說，只開裝有ABS的車的司機是不懂剎車的）

　　第二節漂移的途中

　　如果是用手剎產生漂移的，那么當車旋轉到你所希望的角度后，就應該放開手剎了。

　　漂移的中途的任務就是要調整車身姿勢。因為路面凹凸、路線彎曲程度、汽車的過彎特性等因素是會經常變化的。所以車手經常要控制方向盤、油門、剎車、甚至離合器（不推薦），以讓汽車按照車手所希望的路線行駛。

　　先說明一點原理：要讓車輪滑動距離長，就應盡量減小車輪與地面間的摩擦力；要讓車輪少滑動，就應盡量增大摩擦力。減小摩擦力的方法前面說過，一個是讓車輪太快或太慢地轉動，一個是減小車輪與地面間正壓力；增大摩擦力的方法就是相反了。

　　其中，讓車輪太慢轉動的方法即是踩腳剎或者拉手剎了（再強調一次：腳剎是作用于四個車輪，手剎是作用于后輪的。不管是否有手剎作用于其他車輪的車，我所知道的有手剎的賽車全都是我所說的情況）踩腳剎：四個車輪都會減速，最終是前輪失去較多摩擦力還是后輪失去較多摩擦力不能一概而論。拉手剎：前輪不會失去摩擦力而后輪就失去大量摩擦力，所以就容易產生轉向過度了。因為無論腳剎、手剎都有減速的作用，所以車很快就會停止側滑。

　　而如果想車輪長距離側滑，唯一的方法就是讓驅動輪高速空轉，必須要裝有LSD的、功率足夠大的車才可以這樣做。為什么要有LSD呢？因為車漂移時車身會傾斜，外側車輪對地面的壓力大，內側的車輪壓力小（如左圖）。沒有LSD的車會出現內側驅動輪空轉，外側驅動輪轉得很慢的情況。這個轉得慢的車輪與地面間摩擦力大，車的側滑就會很快停止。而且，這過程中不能切斷驅動輪的動力，即是不許使離合器分離，不許變檔。

　　車分為前驅、后驅、四驅，沒有驅動力的車輪是不可能高速空轉的。那么前驅車的后輪就不能做長距離的側滑，如果驅動輪（即是前輪）高速空轉，側滑比后輪多，漂移角度就減小，所以前驅車是不能做長距離漂移的。四驅的車很顯然是可以的。后驅車呢？后驅車前輪沒有驅動力，但前輪可以向車身滑動的方向擺一個角度，所以后驅車也可以作長距離漂移。

　　側滑距離與側滑開始前的速度有關，通常會越滑越慢，最后還是停下來，但如果場地允許、控制得好，理論上可以做無限長的側滑。因為打滑的車輪仍有一定的加速所用，而側滑的輪胎也受到地面的阻力，當這兩個作用平衡時，車的速度就不會降低了。例如Doughnut（原地轉圈）就是無限長漂移中的一種，當然也可以做出轉彎半徑較大的無限長漂移。上面說的都是控制驅動輪側滑長度的方法。知道這些原理之后，再說調整車身姿勢用到的方法：

　　E1、控制前輪的角度，不能太大或太小，特別是對于后驅車(1/2/3)；

　　E2、調節油門、剎車，令車有加速或減速的趨勢，就產生重量轉移，通過重量轉移控制車頭向外滑更多還是車尾向外滑更多；

　　E3、利用手剎再次產生轉向過度。

　　注意E2中，后驅車（或動力分配比趨向于后驅的四驅車）加油所產生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因為后輪轉速太高而減小摩擦力，車尾向外滑得更多。

　　駕駛后驅車時，E1與E2的配合是一門極高的技術，請下載一賽車片斷，里面是F1車手Giancarlo Fisichella在2000年比利時站排位賽時發生的事故。仔細觀看（當時是雨天）可以看到他的賽車出彎時車尾向左甩出，然后車突然向左撞出賽道。為什么車尾向左甩出后車不是撞向右呢？這是因為車手向左打了方向盤，并且放開油門，重量轉移到前輪上，增大了抓地力的前輪很快地把車頭拉向左。看過這個之后就應該知道，如果想安全駕駛，就不要開快車，還有方向盤和油門的控制應該慢，尤其是在路面濕滑的時候，不然，無論駕駛技術多好，都有危險。

　　最大漂移角度

　　最大漂移角度——在漂移中途，車頭指向與車身運動方向之間夾角如果大于這個角度，就必須要停車（不停的話就撞出去）。注意不包括漂移產生時。

　　對后輪驅動車來說，因為前輪沒有驅動力，不能產生高速空轉向外滑，只是靠地面對前輪的側向力控制車頭運動。所以車頭指向與車身運動方向之間的夾角最多只能和前輪最大擺角相等（不同的車前輪擺角不同，一般轎車的前輪擺角可以有30度左右），再大一點的話，除了停車再起步之外就沒有任何方法恢復正確行駛。注意平常人提到的“大角度漂移”不是指車頭指向與車身運動方向之間的夾角，而是下圖深藍色標志出的角度，彎越急，顯得角度越大。

　　這里看一個失敗的例子(1/2)和一個成功的例子(1/2/3)。另外下載一段經典拉力車Lancia Stratos（后驅車）的影片，看看漂移角度的控制，以及角度太大后車手采取怎樣的措施。

　　后驅車也有前輪抓地力不夠、轉向不足的情況(1/2/3)。在這樣的情況下，車頭指向與車身運動方向之間的夾角同樣不能超越最大漂移角度，否則也必須停車才能恢復正常行駛。

　　前驅車因為可以保持后輪的抓地力而加大油門讓前輪向外滑，所以前驅車的最大漂移角度很大，可以接近90度。

　　四驅車因為前后輪都可以高速空轉，加油時有前輪向外滑得更多的可能性（為什么？因為加油時重量轉移到后輪，前輪與地面間摩擦力小）再加上前輪可以向外擺，那么四驅車的最大漂移角度就比后驅車大。

　　比較三種驅動形式的車，前驅車是最容易駕駛、最安全的。

　　第三節漂移的結束

　　出彎的時候就應該結束漂移了，結束方法與漂移過程中減小漂移角度的方法一樣。對于前驅車，G1、加油使車頭向外滑動（因為除了漂移產生的時候，前驅車基本上是轉向不足的）G2、通過前輪向外擺修正車頭角度；G3、也可以前輪向外擺之后放一點油門。對于四驅車，G2通常是必要的，G3也很有效，G1則不一定奏效。對于后驅車，最主要靠G2。視具體情況而定，車的重量分配、驅動力分配、之前漂移角度、路面狀況等多種因素都有影響。

　　注意整個漂移過程中（包括產生、中途、結束）車身都是在向外滑的，所以準備出彎的時候不要把車頭指向路外側，而是應該指向內一點，讓車滑到路最外側時橫向速度剛好為零，這就是完美的出彎。

　　開不同的車做漂移都要有一段適應過程，了解車的特性；在不同路面上也要有適應過程。在拉力賽中，因為每個彎的具體情況都是不知道的，即使在上一賽季已經跑過這賽段，路面也不會與以前相同。所以拉力賽中過彎都崇尚“慢進快出”的原則——進彎前速度慢一點，看清楚彎道之后就可以加大油門出彎。用這個原則過彎不但不會慢很多，而且安全性大大提高