薩特特熱膜式空氣流量計故障檢修

www.kedao6.net 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車電器維修時間：2014年07月17

行駛里程約19萬km，配置AWL 1.8L渦輪增壓發動機，匹配01v5擋手自一體變速器的2004款上海大眾帕薩特B5轎車。客戶反映：該車發動機怠速不穩，行駛中低速熄火。
接車后：首先起動發動機怠速運轉，發現發動機轉速忽高忽低，運作不穩，故障確實如客戶所述。接下來，對發動機進行基本檢查，步驟如下：
（1）使用上海大眾專用車輛診斷儀V.A.S5051 B對發動機電控系統進行故障查詢，經過查詢未發現故障碼，說明發動機電控系統基本沒有問題。
（2）進入讀取測量數據塊功能，查看發動機的動態數據，發現幾個數據不正常（見表1）。

大家都知道，大眾車系的怠速控制是直動式的，怠速下的進氣量由節氣門怠速電機來控制，而進氣量由空氣流量計來測量，他們是一個統一的邏輯關系。也就是說，節氣門的開度決定了進氣量的大小，正常情況下，節氣門的每個開度均對應著一個進氣量。為什么此車的進氣量在節氣門正常開度下會偏低呢？可能有以下原因：1）節氣門信號不準確。2）有漏氣的可能。
   再來分析噴油脈寬1.6ms（標準值2ms～2.5ms ），明顯偏小，但此時的噴油量與進氣量相符，從而說明噴油量少與進氣量信號有關。氧傳感器信號0.2V，更加證實噴油少，導致混合氣過稀。
   通過數據分析，確認空氣流量計信號過低，其原因是空氣流量計損壞或進氣系統有漏氣。經用真空表測量，歧管真空度為62kPa，正常。不存在漏氣，關閉點火開關，拔掉空氣流量計的插頭，起動發動機，發現發動機怠速運轉平穩，可以判斷空氣流量計的線路不會存在故障，是空氣流量計已經損壞。此時在控制單元中存儲故障碼，這是由于拔掉空氣流量計插頭造成的。拆下空氣流量計檢查，發現其鉑金屬膜的空氣管道上布滿了灰塵。由于熱膜上粘附了灰塵，造成進氣流量信號失準，從而引起故障。用清潔劑和壓縮空氣清潔空氣流量計后，裝復試車，故障排除。
   由以上可知，空氣流量傳感器是電噴系統的關鍵部件之一，它直接影響到車輛的正常行駛。帕薩特B5轎車使用的空氣流量傳感器是熱膜式流量計，它的作用是測量一定時間內通過傳感器的空氣流量，將空氣質量流量的變化轉變成隨之變化的電信號傳給ECU， ECU根據該信號來監測發動機的工作狀況，計算燃油供給量。空氣流量大，表明發動機在加速運轉；空氣流量小，則表明發動機在減速或怠速運轉。
熱膜式空氣流量計工作原理如圖1所示。熱膜電阻（發熱體）RH和進氣溫度計（又稱溫度補償電阻）RK與精密電阻RA、電橋電阻RB共同構成惠斯頓電橋。集成電路A用于控制熱膜電阻電流，使進氣溫度與熱膜溫度相差100℃。RH和RK均置于進氣通道中的取氣管內。發動機工作進氣時，熱膜電阻RH通電產生熱量被進氣空氣流吸收帶走，因而熱膜溫度下降。空氣流量越大，熱膜損失的熱量越多，要保持進氣溫度（RK的溫度）與熱膜溫度（RH的溫度）相差100℃，集成電路A將根據進氣溫度和空氣流量的大小加大或減小通過熱膜電阻RH的電流，使兩者溫度差保持恒定。當熱膜電阻的電流通過精密電阻RA時，便在RA上產生電壓降，此電壓降隨著熱膜電阻通過的電流（亦即空氣量）的變化而變化，這樣就可以根據其輸出電壓Uo，檢測出空氣流量。怠速工況時，空氣流量較小，傳感器輸出電壓較低，大負荷時空氣流量大，輸出電壓較高。空氣流量計向ECU提供一個0.3～4.5V的電壓信號。

空氣流量傳感器的熱膜積垢之后，傳給ECM的電壓信號便會不準，此時污物會影響輻射，使冷卻效應降低。當空氣流量增大時，熱膜溫度降低緩慢，其電阻值的變化量也相應減少，因而橋壓和流過熱膜的電流不能相應地增加，以致傳給ECU的信號電壓偏低，造成混和氣過稀，導致發動機出現抖動、怠速低的現象。雖然空氣流量傳感器都加裝了燒凈電路，即在每次停機時，ECU會自動給熱膜高溫（700℃～1000℃）加熱is，以燒掉熱膜上的污物和塵土，但過多的雜質和積碳膠結，單靠加溫的凈化裝置也難以清除。因此，必須拆下空氣流量傳感器直接噴洗，才能恢復其正常功能。
小結：空氣流量計是發動機重要的傳感器之一，一旦空氣流量計工作不良，有多個參數也隨之變化。在判斷空氣流量計故障時，就要參考這些數值，經過科學分析，才能準確確定空氣流量計的故障。