SUV行駛平順性惡化檢測維修

    SUV分別是運動型多功能汽車英文表述Sport Utility Vehicle三個單詞的第一個字母。第一款SUV車起源于美國，它就是我們所熟知的Jeep切諾基（Cherokee）。從運動型多功能汽車（SUV）的名稱就可以理解，它應具有的三大特征：第一使運動性，也就是要能跑，這包括了對汽車的加速性能和最高車速兩方面的要求；第二是功能性，即在各種路面上的通過能力和適應環境的能力；第三便是平順性（舒適性），也就是說在車廂內部的人體工程學設計上不能降低標準，而且在操縱性和乘坐的舒適性上也要努力與轎車媲美。
　　但在最近遇到的幾起SUV汽車的維修案例發現，一些運動型多功能汽車（SUV）在行駛里程達到一定的數目之后，可能會暴露出行駛平順性方面的問題——在常規道路上行駛時，過多地表現出在越野路面行駛時的狀態。
　　大部分車主在幾年前購買這些運動型多功能汽車的時候，是不會希望在駕駛這些車時，出現上述故障現象的。客戶對于汽車行駛平順性方面的抱怨：行駛平順性很差，在路面有凸起時會有撞擊，或者車身的輕微搖動會將駕駛員和乘員搖晃得快要暈車了。面對這種故障狀況，你的檢修工作應該從汽車的什么部位開始著手呢？
　　1.首先進行一次行車試驗在我的汽車修理廠，我們是從陪同客戶進行一次簡單的道路行車試驗開始的。這樣做會使我們進一步確信，我們同客戶關注的是同一個癥狀問題，以避免對客戶所描述問題的不全面理解，而且在很多時候，客戶很難將他們所遇到的問題描述清楚，這也難怪，客戶顯然一般并不是汽車方面的專業技術人員。進行道路行車試驗對我們來說也是一個好機會，我們可以借此為客戶指出一些我們認為應該給與特別關注的有關汽車駕駛等方面的問題，同時，我們還可以觀察到客戶不規范的，會對汽車有潛在損害的駕駛習慣。
　　做完道路行車試驗回到修理廠后，我們就可以開始著手維修工作了。我們首先從輪胎與地面的接觸處開始進行維修工作。當客戶抱怨說他們的汽車行駛平順性很差時，我們發現，在這些汽車中，大約有一半到三分之二的故障現象是由于輪胎充氣太高導致的。通常這些汽車輪胎的氣壓都達到了輪胎側面所標定的最大胎壓值，有時候甚至會超過了輪胎的最大胎壓規范值。而在其余的三分之一到一半的汽車中，大約有三分之二的汽車的輪胎氣壓則又不幸地低于胎壓規范值。
　　就像輪胎制造商凡世通公司（Firestone）與福特汽車公司（Ford）共同研制的輪胎氣壓指示針儀表能夠向駕駛員提醒輪胎的氣壓一樣，在此，我希望你們應該清楚地知道，任何輪胎充氣后的胎壓都不能比車門側柱上或用戶手冊上標定的最高胎壓值高，也不能比該車所推薦的最低胎壓值低。應該堅定地遵守在輪胎側面列舉的所有信息和技術數據，來判斷所用輪胎是否適合于設定的用途。那些不遵守這些輪胎使用規范的汽車駕駛員，維修廠進行試車的同行們是有充分的理由指責這些駕駛員對所駕駛汽車出現的故障現象負有責任的。
　　當然，我們也可以利用這樣的道路行車試驗的機會，檢查汽車的懸架和轉向系統的性能，看看有沒有游隙過大或者松動的現象，以及有沒有被卡住的地方。在我們所遇到的案例中，汽車出現彈簧斷落的情況也并不是不常見的。
　　我們認為還有一點是值得注意的，那就是要分別在汽車滿載和空載兩種情況下檢查懸架的各個零部件。例如，如果汽車轉向穩定桿的安裝軸套松動的話，那么當車輪輕微懸離地面時，該軸套看起來可能似乎很正常，然而當車輛停在路面處于靜止狀態時，就可以很容易地看出軸套的游隙有問題。同樣，很多球頭節只有在汽車滿載時才會暴露出它們的缺陷，然而，如果想要對懸架系統進行一次徹底的檢查，就必須將車上的貨物全部卸下。
　　由于運動型多功能汽車偶然會行駛在很差的行車環境中，例如，行駛在越野路面上或者負荷嚴重過載等情況，因此，仔細地檢查懸架壓縮行程限位擋塊和轉向限制裝置看看有沒有損壞，并且確認一下它們是否確實還在車上的相應位置上，是一個非常重要的檢測項目。如果懸架限位擋塊丟失了，就可能會在汽車駛過路面上凸出的大的障礙物或較深的凹坑時，產生很大的噪聲，并使乘員感到擔心和焦慮。要確保已經正確地對所有的轉向限制裝置進行了潤滑，并把這作為每次底盤例行維護工作的一項基本內容。
　　在你進行這些初步的檢測工作時，如果條件允許的話，最好讓你的客戶也能夠在現場。這樣做不僅能夠建立起客戶對你的專業技術的信任，而且在向客戶解釋懸架系統都包括那些組成部件，以及這些部件是如何相互連接在一起等方面的內容時，一定會感到比較輕松。
　　2.車身垂直振動試驗我一向都很喜歡觀察一些維修技師在進行減震器測試時的工作方式。絕大多數維修技師在做這項工作時，都非常依賴于所謂的車身垂直振動試驗。在車身垂直振動試驗中，他們都將試驗設計的使車輛的緩沖彈簧能夠充分地壓縮和放松，以此來觀察減震器是否磨損太多，并因此導致振動量太大。這是一個很好的減震器檢測方法，它可能是由一個身材高大的維修人員發現的。像我這樣身材矮小的人，卻不得不尋找另外的方法。接下來我要介紹我所采用的減震器測試方法，這也是我例行的行車診斷測試內容的一部分。
　　首先，緩慢地將汽車加速到每小時25至35英里（1英里=1.609公里）。如果路面條件還比較粗糙，那則是一種更好的道路行車試驗條件。在汽車行駛的過程中，仔細觀查汽車的后視鏡。如果車輛后部看上去在做明顯的上下振動或左右輕輕搖動，這表明汽車后軸上的減震器可能存在有問題，需要給與特別的關注。
　　接下來，同時檢測汽車的前軸和后軸的減震器。要選擇一段合適的道路和恰當的時間段，以確保進行行車試驗時，沒有其它車輛緊跟在你的進行道路行車試驗的汽車后邊。在車速為每小時25至35英里時用力踩下制動器，但不要用力過大，避免致使車輪被抱死。保持施加在制動踏板上的壓力基本不變，直到汽車完全停止下來。如果在這一道路行車試驗過程結束時，你沒有感覺到汽車的慣性搖晃，那么就重新做一遍這個行車測試，在你感覺到這種搖晃之前，請不要放松制動踏板。一個很好的主意是，在一段蜿蜒崎嶇的道路上進行這種路試，并重復這種檢測過程，以檢測減震器的阻尼力是否已經出現了減弱。
　　當汽車猛然剎車停止時，你的頭會因慣性力而感到被向后一拉，同樣的慣性重心轉移現象也會充分地壓縮懸架彈簧，彈簧被明顯壓縮時，就可暴露出減震器可能存在的減震力變弱的的問題。這時，汽車的前端應該先下降，然后上升，最后回到中間位置；同時汽車的尾部也應該出現同樣的振動運動過程。如果上述振動出現了進一步的持續，則表明減震器的減震力太小。如果汽車的前端或尾部在振動過程中不能有效地回到中間位置，說明有一個減震器被卡住了。同樣，如果汽車的頭部或尾部的振動超過了一個周期，則表明減震器需要更換了。
　　3.相關的理論知識為什么說知道一些基本理論知識是很重要的呢？毫無疑問，減震器這個專業術語給出了汽車舒適性的一個標志性同義詞，但為什么車輛前端或者后端的一兩次額外的點頭擺動會說明當前的減震器與標準的之間存在有差別呢？這就需要借助于基本理論知識來加于說明。
　　我們都知道，車輛是通過球形接頭或（和）支撐桿、各式各樣的操縱桿和連接桿以及其它相關部件被支撐懸浮在車輪上的。同時你也一定知道，任何一種懸架系統都包括某種形式的彈簧組件的，可以是鋼板彈簧、螺旋彈簧或者扭桿彈簧。當車輛受到路面凸起、凹陷或者轉向力作用的時候，這些彈簧允許懸架系統在其靜行程附近上下振動。每一種彈簧都有一個固有振動或者周期性的壓縮與伸張過程，這是由彈簧本身的一系列特征所決定的。如果安裝在一定的裝置上，那么彈簧在受到外力后會繼續振動，其振動的振幅會隨著時間的增加而逐漸縮小，同時彈簧中儲存的彈性能量最終也會被懸架組件之間存在的機械摩擦所吸收。因此，一輛沒有安裝減震器的車輛將會持續很久地做上下擺動。因而，選架減震器的作用就是使彈簧的振動衰減，使車輪始終與地面保持牢固的接觸。
　　減震器除了能夠確保可靠的轉向控制，以及對汽車乘坐舒適性的提高這種顯而易見的好處之外，減震器還可以提高制動效率，特別是在粗糙的路面上。減震器還可以減少輪胎胎面的刮擦，這是提高輪胎壽命的一個主要的關鍵因素。
　　通常，減震器的壓縮控制過度的話，會導致汽車行駛平順性變差，而壓縮控制不足則會導致平順性過于柔軟。一旦被壓縮，減震器就必須能夠讓由于壓縮而儲存在彈簧中的能量受控制地釋放出來。
　　4.減震器的構造大多數汽車上的原裝減震器是采用傳統的雙筒式結構設計的。汽車制造商都設法同時兼顧汽車的操縱性穩定性、行駛舒適性和制造成本這三個因素，對減震器提出應滿足的技術要求。零部件生產商同樣會花費相當多的時間和財力調整他們的減震器產品，以使它們適應于各種使用場合。
　　很多重型車輛的減震器，在汽車零部件市場上被用來作為運動型多功能汽車（SUV）和輕型卡車減震器的替代品。這些減震器對于那些經常拖運重型貨物的車型來說，是非常合適的。但是這些減震器通常不夠靈活，把它們裝在很少達到車輛總承重能力的城市用車輛或者周末休閑用車上，卻是一個錯誤的選擇。因此，在你推薦客戶使用或者安裝重型車輛的減震器之前，精心地組織一次同客戶的面談是很有必要的。通過這樣的面談，你應該搞清楚駕駛員是更關心汽車的操縱性穩定，還是想恢復汽車本來具備的乘坐舒適性。
　　傳統的雙筒式減震器由兩個管筒所組成。里面的管筒，又稱工作缸，是減震器的壓力管筒，是進行能量交換的地方，即動能通過摩擦轉換為熱能。外面的管筒有時也稱為補償缸，它包含一個儲能缸，這個儲能缸在減震器中充當著重要的角色。由于活塞桿的運動而從工作缸里面被擠壓出來的油液，通過一個背壓閥進入到儲能缸里面。當活塞桿再次向上運動時，這些油液又被吸回到工作缸里面。當油液有泄漏或存在有氣泡的時候，減震器會有功率損失，導致壓力存儲和釋放出現不一致而產生一些問題。
　　由于雙筒式減震器存在著上述問題，單筒式減震器應運而生，并正在得到逐漸普及，并作為原裝件出現在像梅賽德賽－奔馳和凌志這樣的高檔轎車上。本質上，這種單筒式減震器不再需要有儲能缸，而是在液壓柱和高壓氣體之間使用分離式活塞，高壓氣體通常是壓力約為350psi（1psi= 6.89kPa）的氮氣。當汽車越過一個凸起時，減震器油缸腔內的高壓氣體會進一步壓縮，該壓力最終會被施加在回彈中的液壓柱上。這種高壓以及自我密封活塞的設計消除了泡沫和功率損失現象的發生。
　　類似的減震器單筒式結構設計，正被零部件制造商逐漸地吹捧和宣揚，并極力推薦應用于一些只行駛了少許年頭和里程數的行駛平順性開始變差的車輛上。與以前傳統的雙筒式減震器相比，這種單筒式減震器由于具有基本一致的阻尼，因而具有一定的優點，并且消除了很多多功能運動型車輛平順性方面存在的問題。Edelbrock公司為我們提供了一些應用在一些車輛上的Performer IAS系列的雙筒式和單筒式減震器的構造。
　　雖然Monroe公司的 Reflex系列減震器是雙筒式結構，但它們還具有一個類似Edelbrock減震器的慣性閥，Monroe公司聲稱這種慣性閥在受到猛烈撞擊后會作出反應，12毫秒之內會被打開，再在隨后的15毫秒內會被重新關閉上。
　　從在一些吉普車和陸虎越野車上的使用情況來看，Down Under公司的Old Man Emu減震器已經成為消除這些車輛在公路和小道上受到猛烈撞擊時產生劇烈震動的最佳措施。
　　我們從這里可以看到懸架系統未來的發展趨勢。現在，機電可調式懸架在特定的應用場合已使用很多年了，但是現在應用在一些凱迪拉克汽車上的懸架高端技術，可能會在接下來的幾年內漸漸滲透到豪華的運動型多功能汽車上。該技術以使用電化學液壓油為特征，在施加電壓的作用下，這種液壓油可以在0.5毫秒這樣短的時間內，迅速地改變其粘度，使得汽車行駛在最粗糙的路面時，也像是行駛在很平滑的路面上。
　　從目前來看，車迷對運動型多功能汽車的狂熱并沒有減弱的跡象，這意味著你的很多客戶可能已經擁有一輛SUV車作為主要用車或者備用車。如果這些車的行駛平順性有很容易感覺到的改變或者惡化，車主會將這些車帶到你的維修廠進行修理。不要對你的客戶說“沒什么大不了的，所有的運動型多功能汽車都會出現類似的問題”，而是要向他們解釋清楚，還是有辦法讓這些汽車不論是行駛在窮鄉僻壤的路面狀況很差的道路上，還是行駛在城市內的林蔭大道上，都能夠保持良好的行駛平順性的。