寶馬5系列技術(shù)介紹

www.kedao6.net 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：xjm82395219邢類別：汽車電器維修時間：2008-08-20

  您首次審視全新5系列轎車時，動感、優(yōu)雅、強健的外觀特色躍然眼前，任何人都會立即被這款寶馬商務級轎車所吸引。就外觀設計而言，新車型所體現(xiàn)出的美學造詣已經(jīng)達到了一個嶄新的境界，同時卻不失寶馬5系列的傳統(tǒng)與根本。在風格和外觀上，寶馬新5系被認為是：動感、運動型的3系列與高貴、華麗的7系列的完美組合。不過，我們在這里不再去詳述其設計風格，而是介紹一下其卓越的科技內(nèi)涵，包括其6缸發(fā)動機、底盤/懸架、車身、各種輔助設備以及其全面安全技術(shù)等
    一、世界上最成功的發(fā)動機之一：寶馬直列六缸發(fā)動機
    強勁、精細、靈活、經(jīng)濟 - 全新5系列動力系統(tǒng)最貼切的四個特點。這些特點不僅蘊涵于單個部件的高技術(shù)標準中，還表現(xiàn)在整個動力系的完美和諧上。基于BMW專有技術(shù)在精細、動力性、效率及排放控制方面的出色表現(xiàn)，出色的雙VANOS六缸汽油機是公認的最成功機型之一。
    所有這些發(fā)動機都與六檔變速箱完美匹配，使得駕駛者可以通過變速箱，把發(fā)動機的動力以最大效率轉(zhuǎn)化為實際的行駛驅(qū)動力。
    在世界范圍內(nèi)，520i、525i和530i所采用的汽油發(fā)動機基于相同技術(shù)基礎，均被公認為六缸發(fā)動機技術(shù)的基準：BMW的直列六缸發(fā)動機是動力強勁、精細、高精度輸出、超低排放和全面經(jīng)濟性的典范。這些直列六缸發(fā)動機的運轉(zhuǎn)異常平穩(wěn)、精細，再加上先進的雙VANOS技術(shù)，使得駕駛者可以在各種轉(zhuǎn)速下，盡享如渦輪增壓般的強勁動力和出色性能。與此同時，經(jīng)濟油耗與超低排放也使用戶受益匪淺。
    這些款發(fā)動機之所以能夠居于世界領導地位，主要歸功于其令人信服的、全方位的技術(shù)成就：精確控制的4閥門技術(shù)、共振型進氣岐管、自適應爆震控制、以及獨立線圈等早以是BMW六缸發(fā)動機的標準配置。另外，作為世界上第一個凸輪軸正時無級無限調(diào)節(jié)裝置，雙VANOS可以確保進排氣凸輪軸的開關點從“滯后”到“提前”，或從“提前”到“滯后”平穩(wěn)地移動。這個全自動功能在正時鏈和凸輪軸之間發(fā)揮作用，曲軸與凸輪軸之間的相對位置的改變導致氣門開啟時間相應改變，從而專門控制殘留氣體的流動(內(nèi)部廢氣再循環(huán))，作用如下：
    確保氣缸的充氣和全負荷下的強勁動力，同時在空轉(zhuǎn)時通過將殘留氣體降至最低，以實現(xiàn)發(fā)動機運轉(zhuǎn)的平穩(wěn)和精細。
    部分負荷下，增加殘留氣體的比例，改善燃油效率并減少排放。
    各氣缸特殊的渦形管道有效地改善了燃燒過程，吸入的空氣通過這些管道正好到達進氣閥前的最佳位置。這些管道的目的是在發(fā)動機低速和低負荷時，提高油/氣混合物流入氣缸的速度。這樣可以使油/氣混合更加充分，產(chǎn)生一個延遲的點火角度，進一步降低排放和燃油消耗。由于采用了無限全自動雙VANOS，可以根據(jù)當前的需要，獲得比傳統(tǒng)燃油供給系統(tǒng)更加優(yōu)化的油/氣混合物。
    在雙VANOS、共振進氣系統(tǒng)、以及兩腔排氣系統(tǒng)的配合下，發(fā)動機的扭矩得到進一步提高，其最大扭矩高達100 牛頓米/升(3500-4500轉(zhuǎn)/秒)，最大升功率為57千瓦或78制動馬力。在1500到6000轉(zhuǎn)每分的寬廣轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，發(fā)動機隨時可以提供相當于最大扭矩的90%的扭矩。
    寶馬新5系的六缸發(fā)動機配備全電控主節(jié)氣門，用來定量分析駕駛者的指令(加速踏板的用量)，使車輛在停停走走的交通狀況中更加靈活，并確保當駕駛者需要最大動力時，可以作出迅速反應。這一發(fā)動機控制系統(tǒng)可以“看到”哪一檔正處于嚙合工作，并啟動為該檔位設計的主節(jié)氣門控制程序來精確的控制主節(jié)氣門。使用巡航控制駕駛時也同樣可以享受這一便利，因為巡航控制的功能可以集成到電控主節(jié)氣門中。
    從寶馬六缸發(fā)動機的基本設計和結(jié)構(gòu)可以看出，BMW對發(fā)動機配置的全面經(jīng)濟性問題均給予了深切關注：
    與驅(qū)動輔助單元的加肋V形帶類似，凸輪軸驅(qū)動鏈在發(fā)動機的整個使用壽命內(nèi)也是免維護的。
    正常行駛條件下，空氣過濾器和長效火花塞的更換周期約10萬公里。
    更換機油的平均間隔約為24,000公里，并且在適當條件下，還可以延長到30,000公里。
    發(fā)動機設計的燃油品質(zhì)為辛烷值98的汽油，但是也可以使用所有91至98號的汽油，并且即使長時間使用91號汽油也不會帶來損壞。像其他所有BMW汽油發(fā)動機一樣，防爆震控制可以根據(jù)當前使用的燃油級別自動調(diào)整發(fā)動機的運轉(zhuǎn)參數(shù)。
    全焊接不銹鋼制成的排氣系統(tǒng)徹底消除腐蝕的風險。
    二、一切為了超強動力性能：主減速器、傳動軸、車輪驅(qū)動軸
    BMW是世界上唯一使用鋁制傳動軸進行動力傳輸?shù)钠嚿a(chǎn)商。使用這種先進技術(shù)的主要原因是為了減輕重量，鋁軸比相應鋼軸的重量可減輕三千克以上。同時由于強度和穩(wěn)定要求，連接仍要使用鋼制螺栓接頭，BMW為此開發(fā)了一種特殊的摩擦焊接技術(shù)，用以保證低成本和高效的生產(chǎn)。
    能源的有效利用也是設計主減速器和選擇合適配置的關鍵因素，不同發(fā)動機和變速箱組合需要不同的傳動比。傳動的協(xié)調(diào)在整個動力系的平衡中起到重要的作用，與優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟性一起，再一次提高了動力性能的標準。
    減少重量也是車輪驅(qū)動軸方面競爭的焦點：連接單個接頭的軸通常都是實心的。而現(xiàn)在新開發(fā)的技術(shù)則使用空心軸，其壁厚可以精確地適應外部直徑的要求。這種空心軸不僅可以節(jié)約最多一千克的重量，而且減輕了非彈簧支撐的重量，相應提高了抗搖擺舒適性。
    三、底盤和懸架：靈活與動感以及更多選擇
    寶馬5系列在1972年面世后，動態(tài)性能、高靈活性、出色的安全性和增強的舒適性就一直是其行駛特性中至關重要的部分。而現(xiàn)在，在新5系中，這些特點再一次被提升到了一個新的水平。
    鋁底盤和懸架，更寬的輪距，更長的軸距：最少的重量，良好的車橋負載分布，最佳的行駛特性
    新5系的底盤很大程度上延續(xù)了BMW 7系列的全鋁底盤，從而確保了出色的動態(tài)行駛特性。并且，車橋負載分布達到了理想的50:50。
    減震支柱、橫拉桿前橋幾乎全部采用鋁材制造，只有幾個長期暴露的部件除外，如推力軸、車輪軸承及樞軸銷。前橋副車架內(nèi)集成了轉(zhuǎn)向傳動裝置、防側(cè)翻穩(wěn)定桿、橫向擺臂和橫拉桿。形狀如同英文字母U的前橋副車架由一個推力板加固，確保進一步提高橫向強度，并且還使得前輪的反應更加精確。
    后橋體現(xiàn)了來自BMW 7 系列整體式IV設計原理的新特征。這使得5系的車橋構(gòu)造完全能夠滿足來自懸架的所有基本要求，如極好的線路控制和行駛樂趣等。整體后橋上引導車輪的四根控制桿不是直接固定在車身上，而是彈性固定在一個后橋副車架上，該副車架同時還利用橡膠支座承載著差速器。而副車架本身也是通過了四個超大橡膠支座彈性連接在汽車車身上。這樣，路面和輪胎間產(chǎn)生的顛簸和震動首先會通過這些彈性承接點，然后才能到達全新5系列的內(nèi)部 - 當然，只有它們足夠大時才可能傳遞至車輛內(nèi)部。
    底盤和懸架極好的平穩(wěn)舒適感還得益于另一因素：后橋副車架上的前擺軸承提供了重要的縱向彈性效果，起到引導車輪的作用。這樣，后橋副車架上的軸承就可承受整個后橋單元的附加縱向懸掛，對車輛的平穩(wěn)和低噪音起重要作用。
    采用鋁制擺動式卡鉗的高效制動系統(tǒng)

所有四個車輪上都配有帶輪內(nèi)通風式制動盤，采用超大16英寸擺動式卡鉗的制動器，隨時確保良好的減速和持久的制動效果。鋁制的擺動式卡鉗顯著地減少了非彈簧支撐的質(zhì)量，并增強了車輛的靈活性、舒適度、以及道路安全性。
    在BMW 7 系列之后，5系列現(xiàn)在也采用了BMW獨創(chuàng)的制動蹄摩擦片磨損診斷系統(tǒng)：借助制動蹄摩擦片磨損傳感器上的測量點，DSC(動態(tài)穩(wěn)定控制)控制單元可以計算制動蹄摩擦片當前的磨損情況，并將此數(shù)據(jù)當作車輛行駛特性的一個考慮因素。
    帶DTC的DSC(動態(tài)穩(wěn)定控制)：極速駕駛時更具動感的性能
    7系列中標準配制的DSC動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)現(xiàn)在移植到了5系列車型，DTC動態(tài)牽引控制尤其有利于改善復雜條件下的牽引力，進行更個性化的運動型動感駕駛調(diào)整。劇烈操控動作、轉(zhuǎn)彎時車輛即將失穩(wěn)、特別是在濕滑路面的行駛時，在DSC的幫助下，行駛安全性均得到明顯提高，其基本工作原理為：根據(jù)實際需要，對相應的車輪進行適當?shù)闹苿印SC的另一個功能是內(nèi)置ASC自動穩(wěn)定控制系統(tǒng)，用來監(jiān)測車輪轉(zhuǎn)動，并通過有選擇地對相應車輪進行制動，防止驅(qū)動車輪打滑，其效果類似于防滑差速器避免牽引力下降的作用。
    寶馬新5系的ASC功能得到了加強，駕駛者稍長按下中央控制臺上的DSC開關，DTC程序即可允許后輪滑動的幅度增加，以適應特定的行駛條件。在車輪的轉(zhuǎn)動需要有更大滑動幅度的路面上行駛時，此功能可以顯著提高車輛的牽引力，比如厚的積雪、泥雪、沙地或砂礫，特別是在坡路上，以及使用防滑鏈、或擺脫積雪、淤泥和泥漿的卡陷時。在以上情況下，DSC的制動作用并不按照正常情況及時介入，而將切入點略微升高，這樣，既有利于確保足夠的牽引力和驅(qū)動力，同時也可保持車輛的穩(wěn)定。在實際駕駛中，這意味著DTC模式讓駕駛更具動感。
    這種優(yōu)先考慮牽引力的模式只適用于中低車速時，以及橫向加速度較小時。當車速超過約70公里/小時和/或約0.4 g 的橫向加速度時，則不再優(yōu)先考慮牽引力，即車輛穩(wěn)定性的保持成為首要條件。可按照附加DSC標準(如車輛的偏航率、路面可預見摩擦系數(shù)和車輪空轉(zhuǎn)情況)確定的行駛條件提高滑動極限。
    所有這些附加功能與措施絕對不會消弱DSC的基本的安全功能：在車輛離開DTC范圍后，控制單元會自動地切換到常規(guī)的DSC/ASC模式，也會在車輛再次進入DTC范圍，即低速行駛和/或低橫向加速度時，再切換回DTC模式。這樣，在駕駛者取消DTC模式前，該模式一直有效，而常規(guī)的DSC模式總是在車輛重新啟動后啟用。
    四、車身：采用混合技術(shù)的創(chuàng)新輕型結(jié)構(gòu)
    通過引入全新5系列，BMW成為世界上首家在白車身上采用創(chuàng)新的鋼鋁組合結(jié)構(gòu)的汽車生產(chǎn)商。車輛前部采用鋁材， A柱周圍的車身其他部分由鋼制成。還有，前側(cè)面板和前蓋也是使用鋁材制造。這一新技術(shù)的采用，使得整車重量(視車型不同)比其各自的前代車型最多減輕了75千克。毫無疑問，BMW推出的復合結(jié)構(gòu)技術(shù)將開創(chuàng)輕質(zhì)車身設計的新潮流。
    這一新穎理念的特別挑戰(zhàn)就是如何連接輕質(zhì)的鋁制前部和鋼制車身結(jié)構(gòu)。的確，鋁材的使用遠遠超出通常的標準，前橋彈簧和減震器處的彈簧支撐也由壓鑄鋁材制成。彈簧支撐采用的材料是一種主要由鋁和少量鎂、硅和錳的合金，這種合成材料強度很高而且空間彈性很好。
    創(chuàng)新的加工方法制成新的合成金屬材料
    因為鋼和鋁具有不同的熱膨脹系數(shù)，所以這一復合構(gòu)造技術(shù)需要采取特別的應對措施。用沖壓鉚釘連接的面板有50毫米的間隙，然而最大張力和變形仍保持在規(guī)定的范圍內(nèi)。另一點是鋼和鋁具有不同的電化學效能，組合材料為了避免腐蝕需要用新開發(fā)的絕緣膠完全填充兩者之間的邊緣。邊緣表面也經(jīng)過特殊設計和整形，生產(chǎn)中涂膠的過程也實現(xiàn)了自動化并由相機監(jiān)控。由于這是使用的唯一連接方法，所以接頭可以在需要時在任何維修車間修理。
    復合機構(gòu)在輕質(zhì)的基礎上保證了很好的被動安全性
    BMW全新5系列采用的復合機構(gòu)在顯著減輕車輛重量的同時，為車輛的駕乘人員提供了最大的安全保障。超大支撐結(jié)構(gòu)中高強度面板和特效加強件的使用，與主要由鋁制的車輛前部相互作用，在各種碰撞中保證了高標準的結(jié)構(gòu)性防護。還有一點值得注意，車身極好的扭轉(zhuǎn)硬度是精確動態(tài)駕駛的一個重要前提。
    五、輔助系統(tǒng)：創(chuàng)新技術(shù)帶來更多的安全和舒適
    憑借BMW的iDrive理念，全新5系列正成為同級別車輛中人機工程學方面的先鋒，通過提供對眾多輔助功能的直觀控制，使駕駛者可以始終專注于路面交通情況，在開發(fā)類似解決方案的競爭者中脫穎而出。多數(shù)與駕駛密切相關的功能可直接通過多功能方向盤控制，基本的舒適設施功能則位于中控臺。至于其他各項設置和服務，都由駕駛者或前排乘客通過中央控制器和中央控制器顯示屏控制，這是新5系改進的地方，同時菜單結(jié)構(gòu)更加簡單，不會分散駕駛者的注意力。另一個新功能為：在中央控制臺中，將手制動器和換檔桿與控制器的組合。
    中央控制器顯示屏的位置調(diào)高到儀表板的中部，更易于查看，并成為幾乎所有輔助和通訊系統(tǒng)的中心用戶界面。基本型是有16灰度級的單色5.8英寸顯示器。而配置導航功能或者高端自動空調(diào)的全新5系列，則配置了8位彩色分辨率的6.5英寸彩色顯示器。
    中央控制器顯示屏：Transflective(透射反射技術(shù))始終提供優(yōu)秀的圖象
    這種新一代顯示器采用了透射反射技術(shù)。通常情況下，由于日光的反射，會使某些顯示模糊不清，甚至無法閱讀。由于傳感器控制的透射背景照明可以根據(jù)光線條件進行調(diào)整，這種所謂的被動反射(“被動”是因為它吸收陽光的照射)可以使整個圖象在差的光線條件下或者黑暗中，也顯得更加清晰和鮮艷，易于查看。此外，另一項功能是：駕駛員和前排乘客首次可以自己控制顯示亮度。還有一點值一提，顯示器自帶一個加熱器，可以在極冷的冬天盡快地提供最合適的工作溫度。
    顯示器上的主菜單可細分為四個部分：氣候、通訊、導航和娛樂。根據(jù)車輛的不同配置，駕駛者可以通過這些菜單中的不同級別來操作各項功能，按羅盤的四個方向移動中央控制器，從一個功能級別轉(zhuǎn)換到另一個。若在主菜單中按下中央控制器，使用者便可以進入第五個菜單，訪問信息和設定功能。
    在指定菜單里按下中央控制器可以提供導航控制，按下控制器，調(diào)節(jié)菜單光標指針并操控實際功能。最后，利用控制器后面的按鈕，可以讓駕駛者直接返回主菜單。
    車輪上的獨特感受：全新5系列的音響系統(tǒng)
    全新5系列轎車標準配置了高級精密立體聲系統(tǒng) - BMW商用級收音機和CD播放器。也支持選裝其他高保真系統(tǒng)，以達到最高標準的音響質(zhì)量。專業(yè)級收音機搭配的CD播放器不僅具有標準的CD播放器功能，還具有CD-ROM的功能，即，可以播放如MP3等格式的CD。和原來一樣，這套收音機系統(tǒng)仍是導航單元的一個部分。
    CD和DVD換盤機
    作為國產(chǎn)車型的標準裝備，在駕駛者和前排乘客的附近為音響系統(tǒng)裝有一個CD換盤機：其主要部分集成在車內(nèi)，隱藏在手套箱之中。換盤機可通過中央控制器及顯示屏控制，運轉(zhuǎn)非常平穩(wěn)安靜，最多可以放置六張音樂CD。還可以換裝或加裝一個多媒體換盤機。這個多媒體換盤機同樣是通過中央控制器操作，可以放置六張CD、音頻或視頻DVD，并且被安裝在行李箱里左側(cè)車輪拱罩處的活板后面。
    帶兩個中央低音揚聲器的高保真系統(tǒng)
    兩個中央低音揚聲器位于前排座椅下面，為整個車廂創(chuàng)造了完美的低音再現(xiàn)效果，是整個高保真系統(tǒng)的核心元件。與7系列一樣，音量的提供通過把中央低音揚聲器連接到側(cè)門檻獲得。每個鏡三角里都安裝了一只高音揚聲器，而每個前車門板中都內(nèi)置一只次低音揚聲器。雜物箱中內(nèi)置另外兩個次低音揚聲器，中間還有兩個高音揚聲器。
    頂級高保真概念：BMW的專業(yè)級LOGIC7系統(tǒng)
    得益于來自BMW 7系列的專業(yè)級LOGIC7高保真系統(tǒng)，BMW全新5系列轎車的駕駛者和乘客可以享受到最完美的音響質(zhì)量。這種頂級音響系統(tǒng)首次被用于汽車，到目前為止，這種應用了LOGIC7理念的高保真技術(shù)還只是用于固定的專業(yè)和半專業(yè)音響系統(tǒng)。LOGIC7是一種特殊的數(shù)字信號處理模式，用來處理雙聲道立體聲信號和多聲道多媒體信號。
    LOGIC7的目標就是為車內(nèi)的所有聽眾創(chuàng)造盡可能接近原聲的音響體驗。為了實現(xiàn)這個目標，一個矩陣電路把模擬或數(shù)字的立體聲唱片的每個信號分為七個獨立的信號，然后按照車輛的內(nèi)部構(gòu)造進行特別的處理。為了能盡可能接近原聲地營造多維聲音體驗，LOGIC7利用每個立體聲信號所包含的空間信息，并把這個空間信息拆分到兩個關鍵的音響位置：聲音原發(fā)位置，聲音環(huán)境或稱為聲音的分散位置。
    這樣，就為聽眾提供了更具空間效果、更清晰的聲音體驗，使聽眾可以更精確的定位各個聲音源。尤其是移動的聲音源，比如汽車經(jīng)過的效果尤其具有立體感，令人心動。
    后排乘客的獨立娛樂設施
    后排的兩個附加系統(tǒng)可以讓后排乘客選擇自己的娛樂節(jié)目。首先，基本型后排娛樂系統(tǒng)使后排乘客可以通過耳機聽音樂，兩個耳機插孔位于中央控制臺。娛樂菜單本身是由無線遙控器操縱：按下菜單鍵后，駕駛室里的中央控制器顯示屏會彈出一個后排乘客也可以看到的窗口。這時，基本菜單中通常的菜單查找標志變成一個耳機的標志，用戶就可以向操縱中央控制器那樣推、壓或旋轉(zhuǎn)按鈕使用遙控器訪問菜單。在遙控器上，配有方向控制區(qū)和推／壓按鈕。前排中央控制器上的命令始終優(yōu)先于這套后排操縱系統(tǒng)。
    基本的原則是在聲源(如收音機或CD播放器)的內(nèi)部，只能定義或預設一次：如果駕駛者收聽收音機的話，后排的乘客只能聽駕駛者所選的頻道，但是后排的乘客可以利用耳機聽CD。

    六、高標準全面防護概念
    公眾通常所了解安全性通常是一些非常表面化的東西，比如更多的安全氣囊、附加的安全帶束緊裝置、或者以更高速度進行的碰撞測試，其實，安全性方面真正的進步蘊涵于所有的細節(jié)之中，并不在于數(shù)量，而是質(zhì)量的提高。
    只有單個改進之間達到完美平衡，才能無愧于高標準的BMW，才能符合全新5系列的要求，不僅要根據(jù)全球范圍內(nèi)日益嚴格的規(guī)定和立法，而且要通過美國、歐洲和其他市場上越來越嚴格的客戶測試。特別是從真實事故中引發(fā)的要求更為復雜，更具挑戰(zhàn)性，因此需要為車輛的每個細節(jié)進行非常精確的配置。
    所以，在7系中首次采用的多項主要創(chuàng)新已被成功地移植到全新5系列中，并且得到了進一步的改進，使這款新車型在被動安全性方面，成為高檔轎車中創(chuàng)新、進取和高效的最新基準。
    出色的車身設計帶來理想的效果，一旦發(fā)生碰撞事故，乘員所受的沖擊被降至最小，而生存空間則增至最大：
    可抵御前端，側(cè)面和后端碰撞及翻車的高強度支承結(jié)構(gòu)。
    變形量得到最佳的控制。
    超強堅固的乘客艙。
    前端結(jié)構(gòu)中的兼容互動特征。
    除了安全氣囊，高效防護系統(tǒng)中還包含轉(zhuǎn)向柱、方向盤、座椅、頭枕、安全帶、安全帶束緊裝置、帶力限制器、以及一套完備的安全組件(可以使乘員在撞擊時盡可能與車輛同步移動，從而減小沖擊力)。
    高級安全電子系統(tǒng)
    經(jīng)過對來自新7系的安全和信息系統(tǒng)全面的整合和調(diào)配，全新5系列車輛中主動安全部件的智能管理得到了進一步優(yōu)化，構(gòu)成了高級安全電子系統(tǒng)(ASE)。
    ASE的主要部件是分散的智能傳感器(衛(wèi)星)和一個超快數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)，使安全氣囊、安全帶束緊裝置和主動型頭枕均可以實現(xiàn)最佳的啟動。這套系統(tǒng)的目的在于：當車輛發(fā)生碰撞時，在正確的時間以正確的強度啟動正確的部件，從而保證人員的最大安全和防護。而不必要的功能則不會被啟動。
    采用分散式衛(wèi)星傳感器是一種實用的創(chuàng)新技術(shù)，其主要優(yōu)點表現(xiàn)在以下方面：
    數(shù)據(jù)的獲取和交換速度更快。
    碰撞和潛在危險的識別更加準確。
    安全氣囊控制系統(tǒng)網(wǎng)絡化。
    與事故嚴重程度相適應的安全氣囊、安全帶束緊裝置和主動型頭枕的選擇性啟動。
    所需安全部件的啟動更為精確、可靠。
    蓄電池接頭損壞的診斷，一旦需要，可以通過蓄電池安全插接座斷電。
    ASE安全電子系統(tǒng)使用單根光纖總線系統(tǒng)(byteflight)來交換和處理傳感器信息。這個總線以最高速度來傳輸和交換數(shù)據(jù)，具有高可靠性，與遍布車輛各個點的“衛(wèi)星”及“衛(wèi)星”之間傳遞信息。這些分散的“衛(wèi)星”全部由采用一體式傳感器技術(shù)的控制單元組成，可以做出智能化判斷并啟動某個執(zhí)行元件(用于安全氣囊、安全帶束緊裝置等)。單獨的傳感器可以實現(xiàn)抑制系統(tǒng)中煙火部件(安全氣囊、安全帶束緊裝置、主動型頭枕等)的最佳管理，只有真正需要的部件才會被啟動。
    滿足越來越嚴格的安全需求，BMW與相關系統(tǒng)提供商共同合作開發(fā)了byteflight總線系統(tǒng)。信號利用可塑byteflight光波導體的進行傳遞，數(shù)據(jù)傳輸速度非常快，而且極為可靠。byteflight數(shù)據(jù)總線是車載網(wǎng)絡內(nèi)的一個集成部件，通過一個中央網(wǎng)關模塊與現(xiàn)有的CAN總線和診斷系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)。
    車身結(jié)構(gòu)
    MW的開發(fā)部門和安全專家擁有著豐富的專有技術(shù)與經(jīng)驗，這在車身外殼及其部件的開發(fā)中起到了重要作用。輕質(zhì)鋁制前端的采用可謂BMW工程師的成功創(chuàng)舉，不僅獲得了最佳安全性，同時還大幅減輕了車身的重量，另外，超大支承結(jié)構(gòu)中超強的車身面板配合專門設計的加強件，使得硬度標準與車身強度均達到了極高的水平。高強度膠的使用長度超過了65米(大約等于車輛法蘭連接的50%)，進一步減輕了車輛重量，幫助形成了最先進的車身外殼結(jié)構(gòu)之一(還包括車門和保險杠)。
    正面碰撞
    車輛發(fā)生正面碰撞時，碰撞形式分為完全重疊或部分重疊，碰撞強度也各有不同，但無論如何，車輛前端結(jié)構(gòu)的平衡和協(xié)調(diào)被認為是將損壞減至最小的關鍵因素。因此專家們把正面碰撞分為以下幾種類型：
    低碰撞力：碰撞力被定義為“低”的輕微碰撞，車速不超過4公里／小時的保險杠碰撞和不超過15公里／小時的小型碰撞事故。這種情況下，我們的關注重點是如何方便地進行修理，主要通過“冷連接”技術(shù)，比如鋁制部件的螺栓連接、膠粘和鉚接。
    中高碰撞力：這種情況下，車輛的前端和前橋必須吸收碰撞能量，并且在必要時，通過不同的負載路徑轉(zhuǎn)移撞擊力，避免乘客艙遭受沖擊。
    低碰撞力：鋁制前端模塊由一個鋁制橫臂、兩個螺栓連接的變形盒和一個橋結(jié)構(gòu)組成，后者負責支承著水箱和大燈，整個前端用螺栓連接在發(fā)動機和支承臂上。保險杠橫臂前方的車身面板中整合了能量吸收泡沫塑料元件。在時速4公里／小時以下的碰撞中，泡沫塑料元件能夠吸收碰撞能量，避免任何對車身部件和結(jié)構(gòu)的損壞。在碰撞之后，這個塑料蓋罩會恢復到其原來的形狀。而在速度達到15公里／小時的碰撞中，前端模塊吸收所有撞擊能量，以避免發(fā)動機支承臂的損壞。
    中高碰撞力：對中度和嚴重正面碰撞的防護而言，焦點問題在于前端變形和乘客艙硬度之間最佳匹配。能量吸收變形量越大，作用在乘客艙及乘客身體上的力就越小。而在部分重疊的碰撞中，防護的目標就是保持儀表板前和擱腳處的存活區(qū)域，避免擠壓傷害。
    在正面碰撞和部分重疊碰撞中，精確計算的力和負載路徑在實際測試中得到驗證，可以撞擊力在整個車身機構(gòu)中的最佳分布。在嚴重碰撞中，作用在車輛一側(cè)的力是我們關注的重點，而優(yōu)化的負載分布可以引導撞擊力從撞擊點傳遞到車輛的另一側(cè)，通過前部動態(tài)變形吸能區(qū)保護擱腳處的艙壁。

側(cè)面碰撞
    為了保護乘員，使其受力小于生物機械學的極限，必須使側(cè)面碰撞中的變形和受力將到最低。根據(jù)實際的事故情形，所采取的應對措施分三個級別：
    地板總成中加固的側(cè)門檻將撞擊力傳送到前排座椅下的兩個橫臂。座椅支撐框架的尺寸為抵御側(cè)面碰撞進行了適當?shù)恼{(diào)整，并且還與其他部件組成一個非常穩(wěn)定的橫管副車架。傳動軸通道采用特別加固，并用螺栓連接至車橋單元，以便能夠?qū)⒆矒袅淖矒酎c傳送到車輛的另一側(cè)。
    車門區(qū)域的立柱采用的是三層的結(jié)構(gòu)，B柱在門檻區(qū)域還采用了進一步加強。車門內(nèi)置有多個加強形材件，并通過非常穩(wěn)定的連接和鎖銷與車身連為一體。座椅和靠背的框架非常穩(wěn)固，可以乘員提供充分的保護，A柱之間的儀表板橫臂提供了更多的橫向支撐。
    車頂框架的所有連接和節(jié)點也采用了三層的結(jié)構(gòu)。
    由于以上設計和結(jié)構(gòu)的特點，側(cè)面碰撞的擠壓深度和擠壓程度均被降到最低。
    后端碰撞
    后車身結(jié)構(gòu)的安全組織由兩個縱向支承臂、車橋附近的兩個橫臂、行李箱底板、后端支承臂和后部側(cè)墻組成。高度穩(wěn)定的后保險杠內(nèi)置有能量吸收支撐元件，可降低低速碰撞造成的損壞，并且易于更換。
    翻車
    乘客艙里超強的立柱和橫臂可以確保翻車時為乘員保留安全空間。此外，由于風擋玻璃和后窗與車輛相連，進一步加強了在類似事故中的抗變形能力。
    乘員保護系統(tǒng)
    對乘員保護系統(tǒng)(特別是安全帶、安全氣囊，及車內(nèi)表面和面板)而言，高效地吸收能量，以減少對乘員的作用力(并且自然地與車身的變形特性相協(xié)調(diào))至關重要。
    安全帶系統(tǒng)：駕駛者和前排乘客的安全帶系統(tǒng)包含幾個裝置
    燃爆式安全帶束緊裝置和安全帶應用探測器：燃爆式安全帶束緊裝置可以在碰撞中消除或降低安全帶下部和肩部的松弛現(xiàn)象。安全帶應用探測器用來探測安全帶的應用情況，如果乘員沒有扣上安全帶，安全鎖鉤開關會發(fā)出顯示及聲音警告，提醒駕駛者和乘客及時系上安全帶。
    慣性卷軸安全帶系統(tǒng)和帶力限制器：在發(fā)生劇烈碰撞時，帶力限制器可以減少安全帶對乘員胸部的壓力，將更多的約束功能留給安全氣囊。通過與安全氣囊的完美配合，在整個碰撞過程中有效平穩(wěn)地降低作用在乘員身上的動能，減少他們承受的負載與撞擊力。
    座椅占用探測器：駕駛者和前排乘客座椅上的傳感器墊用來探測座椅上是否有人乘坐，在測量出大約12千克以上的重量時，將確認“座椅已經(jīng)占用”。
    后排座椅安全組件：除了所有三個座椅上標準裝備的三點式慣性卷軸安全帶，還可選裝更多的附加安全組件及功能：
    胸部側(cè)面安全氣囊
    帶限力器的慣性卷軸安全帶系統(tǒng)
    安全帶束緊裝置在兩個外側(cè)座椅上
    正面安全氣囊系統(tǒng)
    前排座椅安全帶系統(tǒng)與正面安全氣囊相互配合，功能趨于完美，后者還可以根據(jù)事故的嚴重程度分兩級觸發(fā)。駕駛者安全氣囊的容量約為53升，前排乘客安全氣囊的容量約為125升。在中等程度的事故中，駕駛者和前排乘客安全氣囊的壓力只有最大值的70%左右，使整個系統(tǒng)不會產(chǎn)生過當反應。
    安全氣囊壓力是由兩個充氣發(fā)生器之間的一個點火延遲裝置控制，在所有需要充氣的情況下，都會將兩個充氣發(fā)生器觸發(fā)，這樣，在救助車內(nèi)人員及處置廢安全氣囊時都會非常安全。
    安全轉(zhuǎn)向柱
    轉(zhuǎn)向柱的主要特點是采用了變形元件，從而可以減輕作用在駕駛者頭部和胸部的力，這是由7系列移植而來的技術(shù)，并針對5系列做了精心的改進。轉(zhuǎn)向柱上部和下部的連接元件由一個波紋管和滑動塊組成，可以削減碰撞中轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的向后運動，以及駕駛室前壁的內(nèi)凹。
    方向盤后的變形元件可以高效地能量吸收，當駕駛者在他的座椅上向前移動時，為帶力限制器提供了理想的補充作用。即使駕駛者沒有佩帶安全帶，可以為駕駛者提供額外的保護。
    主動型頭枕
    在選裝駕駛者和前排乘客的多功能座椅時，還可提供主動型頭枕。根據(jù)駕駛者和前排乘客所期望的舒適標準，只需電動調(diào)節(jié)上部靠背，可以增加主動型頭枕表面和乘員頭部之間的距離，最多可達約9°。在發(fā)生碰撞時，主動型頭枕立即通過啟動自主式(燃爆啟動)頭部支撐功能來減少這個距離，從而防止頸部脊柱損傷。這套系統(tǒng)的另一個優(yōu)點在于：在發(fā)生并不嚴重的后端碰撞時，修理成本很低，只要更換充氣發(fā)生器。
    側(cè)面碰撞約束系統(tǒng)
    胸部側(cè)面安全氣囊、車門襯套與靠手的吸能設計、以及高級ITS頭部安全氣囊均在側(cè)面碰撞中為乘員提供保護。
    頭部安全氣囊是側(cè)面安全氣囊的重要補充，位于車頂區(qū)域，這種高級ITS(膨脹管式結(jié)構(gòu))理念來自于7系列的“帆”元件。高級ITS系統(tǒng)由著名的管狀安全氣囊和附加的帆組成，提供了更多的安全防護。從A柱向后一直延伸到C柱，高級ITS覆蓋了整個側(cè)面區(qū)域，從而有效地保護著前后排乘員的頭部。高級ITS啟動時，固定在車頂框架中的帆形件會在管狀氣囊膨脹至24升時張開。
    這個精密系統(tǒng)提供了若干重要的好處：
    前后側(cè)車窗的更多覆蓋。
    側(cè)面碰撞或翻車時對乘員的有效約束，防止乘員的頭部伸出窗外。而這樣又減少了作用在乘員頸部的力，有助于避免頭部損傷。
    對車窗玻璃碎片和侵入物體的防護更加有效。
    為各種體形的乘員提供了更大范圍的保護。
    這個保護面積巨大的系統(tǒng)可以在長達數(shù)秒鐘內(nèi)確保車輛的結(jié)構(gòu)安全和穩(wěn)定，這在翻車和存在二次碰撞的事故中尤其重要。
    (說明：有關技術(shù)裝備以實際銷售的車型為準)